انظري يا سيدتي، لا توجد اختناقات مرورية!

لماذا لا تُجدي المنظومة الحالية؟

يعجز الحل التقليدي — المتمثِّل في فرض الحكومة ضرائبَ على المستهلكين ثم تسليم الأموال للدولة لبناء وصيانة الطرق — عن مواكبة حركة المرور المتزايدة على شوارعنا وطرقنا السريعة، ولا يفعل الكثير للتعامل مع الاختناق المروري. ومع تزايد كفاءة السيارات (إذ تسير مزيدًا من الأميال بجالونٍ من الوقود)، انخفض العائد من ضرائب الوقود (للجالون الواحد) بالنسبة إلى الحاجة إلى مزيدٍ من الطرق. علاوةً على ذلك، منذ الانتهاء من شبكة الطرق السريعة بين الولايات في ثمانينيات القرن الماضي، استُخدمت ضريبة الوقود الفيدرالية بشكلٍ متزايدٍ لتمويل المشروعات الموجهة للمصالح السياسية.

ولكن هناك مشكلة اقتصادية أهم. إن العيب الأساسي للمنظومة الحالية لاستخدام الطرق السريعة وتمويلها يتمثل في أن مستخدمي الطرق لا يدفعون التكلفة الحقيقية لاستخدام الطرق السريعة في ساعات الذروة. ونحن هنا بحاجةٍ إلى تطبيق مبادئ المحاسبة والتسعير الهامشي بشكلٍ مستمر؛ فتكلفة التنقُّل على الطريق السريع بالنسبة إلى الرحلة الواحدة دائمًا صفر، ما لم يكن هناك رسم مرور. وحتى في هذه الحالة، لا يختلف رسم المرور بمدى ازدحام الطريق السريع. باختصار، إن شبكة الطرق السريعة بين الولايات تتجاهل آلية التسعير؛ فلا يوجد أي جهدٍ يُبذل لمضاهاة العرض والطلب مع سعرٍ متغيِّر؛ فساعة الذروة، في ظل عدم وجود سعر، تعني أن الطلب يتجاوز العرض، وأن هناك سياراتٍ زائدةً على الطريق السريع.

حلول لازدحام المواصلات الخانق

تقوم الحكومات على المستويات كافةً بتجربة بعض الحلول لمعالجة مشكلة الاختناق المروري: زيادة عدد الحارات، تشجيع تقاسم الركوب بتخصيص حارةٍ مستقلةٍ للسيارات التي تُقلُّ شخصين أو أكثر (حارات المركبات العالية الإشغال)، بناء القطار السريع والمواصلات العامة، وفرض ضرائب على بعض الطرق السريعة والطرق الواصلة بين الولايات. إن توسعة الطرق يمكن أن تواكب الطلبَ في المناطق الحضرية، ولكنَّ هناك حدًّا لهذه التوسعة. تمتلئ نيويورك بعددٍ لا حصر له من الطرق، ولكنها تشهد أسوأ اختناقٍ مروريٍّ في أمريكا. وتعمل شبكات النقل العام ومترو الأنفاق جيدًا على نحوٍ معقولٍ في نيويورك، وشيكاجو، وواشنطن، ومدنٍ أخرى كبيرة، ولكن نسبة الأشخاص الذين يستخدمون وسائل النقل العام صغيرةٌ نسبيًّا (٢٥ بالمائة في نيويورك، و١١ بالمائة في شيكاجو، ولكنها لا تتجاوز ١٫٥ بالمائة على مستوى البلاد)؛ ومن ثَمَّ فإن التكلفة للمتنقِّل الواحد باهظة ولا بد من دعمها دعمًا باهظًا. والمدهش أنه من عام ١٩٦٠ حتى عام ٢٠٠٠، أضافت الولايات المتحدة نحو ٦٣ مليون عامل، إلا أن إجمالي عدد العاملين المستخدمين لوسائل النقل العام انخفض فعليًّا بنحو مليونين.

في النهاية، وبرغم كل هذه الجهود، لا يبدو ممكنًا أن يتواكب العرض مع الطلب دائم التزايد.

أوصى الاقتصاديون لسنواتٍ بحلٍّ يُسمَّى «تسعير فترات الذروة» للمساعدة في التخفيف من السيارات الزائدة خلال ساعة الذروة؛ فمن خلال رفع السعر (رسم المرور) في فترات ذروةٍ معينة، سوف يسلك قائدو السيارات الإضافية طرقًا أخرى، أو يتخذون الطريق الحر في أوقاتٍ مختلفة؛ أي في غير أوقات الذروة. وسوف يعمل المتنقِّلون مع شركاتهم من أجل الذهاب إلى العمل وبدء العمل في فترات ما دون الذروة. في الوقت نفسه، سوف توفر الضرائب تمويلًا إضافيًّا لصيانة الطرق السريعة وبناء حاراتٍ وطرقٍ جديدةٍ أينما تتطلب الضرورة.

النموذج السنغافوري لتسعير الذروة

كانت سنغافورة أولَ دولةٍ تُجرِّب تسعير الذروة على مستوًى قومي، بدءًا من عام ١٩٩٨. فهناك نظام رسوم يُسمَّى تسعير الطرق الإلكتروني يعمل خلال ساعات الذروة في الحي التجاري المركزي وعبر طرق النقل السريع والطرق الشريانية المؤدية إلى داخل وخارج المدينة. وتفرض هيئة المواصلات الأرضية رسومًا تتراوح بين ٠٫٢٥ و٤ دولارات سنغافورية وفقًا للزمان والمكان. وتفرض رسومًا على السيارات ذات الترخيص الخارجي قيمتها ٥ دولاراتٍ سنغافورية يوميًّا. وتلزم كل سيارة بتعليق بطاقة صرَّافٍ آليٍّ على زجاجها الأمامي، مثل ترخيص مرور إي زد، تُقرأ إلكترونيًّا لدى دخول السيارة المدينة وتُخصم تلقائيًّا من حساب بطاقة الصرَّاف الآلي الخاص بمالك السيارة.

على الرغم من أن نظامَ تسعير الطرق الإلكتروني ليس مستساغًا من قِبل السائقين الذين يرَوْن أن من حقهم دخولَ الطرق مجانًا، فإن النتائج كانت إيجابية؛ فقد أفادت مصلحة المواصلات الأرضية مؤخرًا أن الزحام المروري قد تقلَّص بنسبة ١٣ بالمائة خلال ساعات تشغيل نظام تسعير الطرق الإلكتروني، في ظل انخفاض عدد المركبات من ٢٧٠ ألفًا إلى ٢٣٥ ألفًا داخل المنطقة المحظورة. وازداد تقاسم الركوب، كما زادت متوسطات السرعات على الطرق بنحو ٢٠ بالمائة.

ونظرًا لأن سنغافورة جزيرة صغيرة، فقد تبنَّت أيضًا برنامجًا لشهادة الاستحقاق لتقليص ملكية السيارات. وتتبنَّى برمودا برنامجًا مشابهًا يحدد لكل مقيمٍ سيارةً واحدة. ولكنَّ برنامج سنغافورة يتَّسم بمزيدٍ من المرونة؛ فالحكومة تحدد إجمالي عدد شهادات ملكية السيارات في البلاد، بل وتُلزم السكانَ بالمزايدة على حق شراء أي سيارة. وهكذا يمكن لأي مقيمٍ سنغافوريٍّ امتلاك أكثر من مركبة، ولكن لا بد أن يدخل في مزادٍ عليها. وحاليًّا تبلغ تكلفة السيارة الصغيرة ٤٥ ألف دولارٍ سنغافوري، في حين تتكلف السيارة الكبيرة نحو ١٠٠ ألف دولارٍ سنغافوري، بالإضافة إلى ثمن السيارة نفسها.

رسوم الازدحام في لندن

استفادتْ لندن أيضًا من فرض رسومٍ على الازدحام؛ فمع أواخر تسعينيات القرن الماضي، كان أكثر من مليون شخصٍ يدخلون وسط لندن في يوم العمل العادي. وصار المرور مزدحمًا للغاية وسط لندن لدرجة أن متوسط السرعة انخفض لأكثر من ٢٠ بالمائة منذ ستينيات القرن الماضي إلى ٨٫٦ أميالٍ في الساعة بحلول عام ٢٠٠٢. وأظهرت إحدى الدراسات أنه في عام ١٩٩٨، أنفق قائدو السيارات نحو ٣٠ بالمائة من وقتهم بلا حراك خلال فترات الذروة في وسط لندن وأكثر من نصف وقتهم على سرعةٍ أقل من ١٠ أميالٍ في الساعة. وفي استطلاعات الرأي، اشتكى اللندنيون من «وجود حركةٍ مروريةٍ رهيبةٍ في لندن» ورأَوْا أن حل المشكلة أهم من محاربة الجريمة.

وتجاوُبًا مع هذه الأزمة، اقترح كين ليفينجستون، أولُ عمدةٍ للندن، فرض رسوم ازدحامٍ في مايو ٢٠٠٠. وفي عام ٢٠٠٣، بدأت مدينة لندن في فرض رسومٍ يوميةٍ على القيادة أو إيقاف السيارات وسط لندن ما بين الساعة ٠٠ : ٧ صباحًا و٣٠ : ٦ مساءً في أيام العمل، باستثناء العطلات الرسمية. وتقوم كاميرات فيديو ووحدات متنقلة بالتقاط صورٍ للوحات المركبات التي تدخل وتغادر وتقف داخل المنطقة المحددة، وإذا لم يكن قائدو السيارات مسجلين، يتم تغريمهم ١٠٠ جنيهٍ إسترليني. وتظل عائدات الضريبة اليومية مخصصةً للنقل العام.

وقد ساعد الاقتصاديون في تحديد الضريبة اليومية، التي بدأت ﺑ ٥ جنيهاتٍ إسترلينية، وتم رفعها منذ ذلك الحين إلى ٨ جنيهاتٍ إسترلينية. ولكن، لأسبابٍ متنوعة، اكتشفوا أنه لم يكن من المعقول ولا من الملائم تحديد سعرٍ يعادل التكلفة الهامشية للازدحام. ولكن حتى الآن أثبتت رسوم الجنيهات الثمانية صلاحيتها.

علاوةً على ذلك، لم تظهر حالات اكتظاظٍ مروريٍّ ملحوظٍ كما هو متوقع خارج منطقة وسط لندن. بل إن فترات التنقُّل انخفضت بنسبة ٢٧ بالمائة خلال فترة الذروة الصباحية و٣٤ بالمائة في رحلات العودة.

كان واحدًا من أكثر المشكلات إزعاجًا تأثيرُ رسومِ المركبات على مبيعات التجزئة وسط لندن؛ فقد تضررتْ بعض المحالِّ من الرسوم اليومية؛ حيث يمكث المتسوِّقون المحتملون في المنزل أو يشترون عبر الإنترنت، إلا أن استطلاعات الرأي أشارت إلى أنه لم يكن هناك تأثير كبير على المبيعات الإجمالية. والأهم أن الشركات الحكومية والمحلية تبدو مؤيدة لبرنامج رسوم لندن؛ فقد شعر ثمانية وخمسون بالمائة منها أنه قد حسَّنت صورة لندن.

كانت التكلفة هي الجانبَ السلبيَّ الوحيدَ للبرنامج؛ فقد تبيَّن أن تكاليف تدشين وتشغيل البرنامج أعلى بكثيرٍ من المتوقَّع، وأن صافيَ العائدات السنوية قد انخفض عن المستويات المتوقَّعة؛ فبدلًا من تحصيل عائدٍ يُقدَّر ﺑ ٢٣٠ إلى ٢٧٠ مليون جنيهٍ إسترليني، قامت هيئة لندن للنقل فعليًّا بتحصيل صافي عائداتٍ أقل من ١٠٠ مليون جنيهٍ إسترلينيٍّ في ٢٠٠٤-٢٠٠٥.

خطة الدولة الرائدة لحارات المركبات العالية الإشغال: ٩١ حارة مرورٍ سريعٍ في مقاطعة أورانج، كاليفورنيا

لعلَّ أشهر برامج الحد من العبء المروري المرتفع هو حارات المركبات العالية الإشغال؛ حيث تَفرض حاراتٌ خاصةٌ على طريقٍ سريعٍ مزدحمٍ رسومًا تضاهي أسعار السوق (وهي أسعار متباينة وفقًا لظروف الطلب) من أجل امتياز القيادة بأريحية ودون اختناقٍ مروري. وكان أول طريقٍ سريعٍ يُقدِّم حارات المركبات العالية الإشغال هو طريق إس آر ٩١ ريفرسايد الحُر الذي يربط بين أناهايم وريفرسايد، بولاية كاليفورنيا.

كان النمو السكاني المتسارع في ريفرسايد يتسبب في إعاقاتٍ هائلةٍ في كل اتجاه. ومن أجل تخفيف «الزحف في كورونا» كما كان المراسلون يطلقون عليه في الغالب، أبرمت دائرة النقل والمواصلات بكاليفورنيا اتفاقية تأجيرٍ قبل ٣٥ عامًا مع شركة كاليفورنيا للنقل الخاص لإنشاء طريقٍ ذي رسم مرورٍ في وسط طريق إس آر ٩١ يُسمَّى ٩١ إكسبريس لينز. كان ٩١ إكسبريس الذي افتُتح للعامة في ٢٧ ديسمبر ١٩٩٥، أولَ طريقٍ ذي رسومٍ يستخدم نظام تسعيرٍ متغيرٍ بِناءً على الوقت من اليوم. وهو ليس نظامَ تسعيرٍ للازدحام بمعنى الكلمة؛ لأن معدلات الرسوم تُحدَّد سابقًا وفقًا لليوم وليس بِناءً على الازدحام الفعلي. ولكن هذه المعدلات تُعدَّل كل بضعة أشهرٍ بِناءً على التدفُّق المروري الفعلي المقيس في الحارات. وفي عام ٢٠٠١، كانت الرسوم على الساعات الأكثر ازدحامًا (من ٠٠ : ٤ إلى ٠٠ : ٥ مساءً يومَ الجمعة) ٩٫٥٠ دولارات، وهو أعلى رسمٍ لأي طريقٍ ذي رسومٍ في البلاد. أما أعلى رسمٍ في الصباح (٠٠ : ٧-٠٠ : ٨ صباحًا)، فهو ٤٫٠٥ دولارات.

وقد قضت حارات المركبات العالية الإشغال على طريق إس آر ٩١ إكسبريس بنجاحٍ على الازدحام المروري في تلك الحارات، مع إتاحة الحارات الأخرى «مجانًا» لمن يفضلون إنفاق الوقت بدلًا من المال. وبعد أكثر من عشر سنواتٍ من التشغيل، تسير الحركة المرورية في وقت الذروة بيُسرٍ وسهولةٍ على سرعة ٦٥ ميلًا في الساعة؛ ما يمنح قائدي السيارات في ذلك الممر نوعًا من «التأمين ضد الازدحام». وفي عام ٢٠٠٣، قامت مقاطعة أورانج بشراء ٩١ إكسبريس لينز مقابل ٢٠٧٫٥ ملايين دولار. وواصلت المقاطعة برنامج تسعير القطاع الخاص للقضاء على الازدحام المروري.

ولايات أخرى تتبنَّى حارات المركبات العالية الإشغال وفرض الرسوم

كانت حارات الركوب المشترك (أو حارات المركبات العالية الإشغال) الموجودة اليوم قد بُنيتْ في الأساس باعتبارها طرقًا سريعةً للحافلات، ولكن تم فتحها لسيارات الركوب المشترك؛ نظرًا لعدم وجود حركةٍ مروريةٍ كافيةٍ للحافلات تكفي لاستخدام أكثر من مجرد جزءٍ صغيرٍ من سعتها. وعلى طريق واشنطن الدائري (آي-٤٩٥) وطرقٍ سريعةٍ أخرى (آي-٩٥ وآي-٣٩٥)، سوف تكون حارات المركبات العالية الإشغال مجانيةً لمركبات الركوب المشترك التي تُقل ثلاثة أشخاصٍ أو أكثر، وشاحنات النقل المشترك، والحافلات، ولكن بإمكان الأفراد أيضًا استخدام الحارات من خلال دفع رسم مرور. سوف يتم جمع الرسوم إلكترونيًّا؛ ما يعني تجنُّب أكشاك الرسوم المرورية. وسوف تقوم الشرطة بمراقبة حارات المركبات العالية الإشغال لضبط المخالفين وتغريمهم.

تنامت موجةٌ من الرفض في بعض الولايات التي تدرس أو تختبر الطرق ذات الرسوم وحارات المركبات العالية الإشغال. ففي تكساس، أسس أحد المحتجين حزب الرسوم المرورية بتكساس لمناهضة التوسُّع في إنشاء الطرق ذات الرسوم في تكساس، واصفًا إياها بأنها «طرق للسيارات الفارهة»، وتَقدَّم المشرِّعون بعرائضَ لإرجاء بناء مزيدٍ من طرق الرسوم الجديدة. ويرغب المحافظ ريك بيري في بناء ممر ترانس تكساس، وهو طريق ذو رسومٍ يمتد إلى ٣٠٠ ميلٍ موازٍ لطريق آي-٣٥ بين دالاس وسان أنطونيو المزدحم في الغالب. سوف يتم تشغيله من قِبل شركة سينترا، وهي شركة إسبانية، سوف تدفع لولاية تكساس ١٫٢ مليار دولار مقدمًا لتطوير الممر بتكلفة ٦ مليارات دولار. وهناك شكاوى تُقدَّم بشأن استحواذ أباطرة اللصوص الأجانب على طرق تكساس.