علامةٌ فارقة

سباق رحلات الفضاء المأهولة إلى القمر

عندما انطلق جون جلين رود في مدار فضائي في فبراير ١٩٦٢، رأى الشمس ضخمة وساطعة، لم يكن لونها أصفر بل كان أبيض مائلًا إلى الزرقة. غارت الشمس في اتجاه الأفق الساطع. وبينما هي تقترب، تحرَّكَ ظلٌّ أسود عبر الأرض وترك سطحها في ظلام. بَدَا الأفق بعدها أكثر وضوحًا بكثير، مع تحوُّل لونه من اللون الأبيض تقريبًا إلى لون قوس قزح لامع امتدَّ على جانبَي الشمس لمئات الأميال، بطول انحناءة سطح الأرض.

هنا كانت الشمس نفسها مسطحة وذات لون أصفر مميَّز قبل أن تغيب عن الأنظار، كانت فوقها حلقات مُشِعَّة بلون برتقالي قزحي وذهبي لامع، تميِّزها ظلالُ السُّحُب البعيدة، التي كانت بالألوان البُني المائل إلى الحمرة، والأزرق الفاتح، والأزرق الداكن، ولون أرجواني فخم ورائع ممزوج بسواد الفضاء. كانت الألوان محددة بوضوح ومتوهِّجة ومفعمة بالضوء. مع استمرار تحليق مركبة فضاء جلين في الظل، ضاقَ نطاق غروب الشمس وحلقات الألوان، لكنْ ظلَّتْ حلقةُ ضوءٍ ظاهرةً لعدة دقائق، بلون أزرق رائع، حتى تحوَّلَ كذلك اللونُ الأزرق للغسق إلى اللون الأسود.

ثم رأى يراعات مع شروق الشمس. وكانت حوله في كل مكان مجموعات هائلة من الجسيمات الصغيرة التي كانت تعكس الضوء، حتى دخل النطاق الكامل لضوء الشمس ولم يستطع تمييزها وسط ضوء الشمس الساطع، لكنه رأى اليراعات مرارًا وتكرارًا خلال لحظات شروق الشمس التالية، أعدادًا هائلة منها كانت تبدو مثل رقاقات الثلج المضيئة؛ لم تكن هذه إلا قطعًا صغيرة من الثلج تزحزحت عن سطح الكبسولة البارد، لكن جلين لم يكن يعرف هذا في البداية؛ كان الأمر بالنسبة إليه لغزًا من ألغاز الفضاء.

تلت ذلك لحظةٌ من الخطر، عندما رأى مسئولو محطة التحكم الأرضية إشارةً إلى أن الدرع الحراري ربما انفصل قبل أوانه؛ إذا تسرَّبَتِ الغازات الساخنة وراء الدرع الواقي أثناء إعادة الولوج إلى المجال الجوي، كانت الغازات ستحرق جلين حيًّا. كان ثمة صاروخ ارتكاسي كابح مربوط إزاء الدرع، ومشدود الوثاق من خلال أربطة، ونبَّهَ مسئولو محطة التحكم الأرضية جلين إلى ألَّا يتخلَّص من حزمة هذا الصاروخ بعد إطلاق الصواريخ الارتكاسية الكابحة، بل يحتفظ بها كما هي. ساعدت الأربطة في إبقاء الدرع الحراري في موضعه. بَيْدَ أن الإشارة كانت خاطئةً؛ لم تكن ثمة مشكلة في الدرع، وحمى الدرع المركبةَ أثناء ولوج الغلاف الجوي لإتمام عملية هبوطٍ آمِنة على سطح الماء.

نشأ جون جلين وسط البلدات الصغيرة في أوهايو، وهو ما أمَدَّه بعقيدةٍ إيمانية قويَّة والتزام حقيقي وصادق نحو العائلة والوطن. أصبح طيَّارًا حربيًّا في قوات المارينز؛ حيث شارَكَ فيما يقرب من ستين مهمة في جزر مارشال خلال الحرب العالمية الثانية، ثم تخطَّى هذا الرقم في كوريا. هذه الخلفية أهَّلَتْ جلين لتلقِّي تدريبٍ كطيَّار اختبار. في عام ١٩٥٧، بينما كان مسئول مشاريع في مشروع الطائرة «إف ٨ يو كروسيدر» الجديدة، سجَّلَ جلين رقمًا قياسيًّا بالتحليق من لوس أنجلوس إلى نيويورك في أقل من ثلاث ساعاتٍ ونصف. تزوَّج جلين خلال مسيرته المهنية من حبيبته التي تقطن في مسقط رأسه، وحصل على وسام صليب الطيران المُميَّز خمس مراتٍ، ووصل إلى رُتبة مقدِّم في الجيش.

لم تكن رحلة جلين المدارية قد بلغت بعدُ أفضلَ الرحلات المدارية الروسية؛ حيث كان أوجست جيرمان تيتوف، مساعِد جاجارين، قد قضى أربعًا وعشرين ساعة كاملة في الفضاء، وهو ما يمثِّل تفوُّقًا واضحًا على المدارات الثلاثة التي بلغها جلين والساعات الخمس التي قضاها في الفضاء. بَيْدَ أن بعثة جلين رسَّخَتْ موقف أمريكا في سباق الفضاء، وفعلت البلاد كلَّ ما في وسعها عند استقباله. استقلَّ الرئيس كينيدي، الذي كان قد استقبل ألان شيبارد في البيت الأبيض في شهر مايو الماضي، طائرتَه متجهًا إلى كيب كانافيرال للترحيب بجلين في مقر عمله. قال كينيدي، الذي كان هو نفسه ضابطًا في البحرية: «هذا محيطٌ جديد، وأعتقد أنَّ على الولايات المتحدة الإبحارُ فيه.»

في واشنطن، أدلى جلين بخطابٍ في جلسة مشتركة لأعضاء الكونجرس، وهو شرفٌ لا يتأتَّى إلا للقليل من رؤساء الدول. ثم انتقل الموكب إلى مانهاتن، حيث احتشَدَ أربعة ملايين شخص تعالَتْ أصواتهم بصيحات التهليل والترحيب. سار الموكب في برودواي عبر ما بَدَا كما لو أنه عاصفة ثلجية في نهاية الشتاء، لكنه في الحقيقة لم يكن أكثر من سَيْلٍ من الأوراق المتطايرة من نوافذ المكاتب ترحيبًا بالموكب. كان هذا الموكب هو أبرز المواكب التي شهدت إلقاء شرائط ورقية على الإطلاق؛ حيث بلغ عدد الشرائط الورقية ٣٥٠٠ طن، وهو ما زاد كثيرًا على الرقم السابق الذي بلغ ٣٢٤٩ طنًّا عند استقبال الجنرال دوجلاس ماكارثر في عام ١٩٥١.

كان زملاء جلين من روَّاد الفضاء وعائلاتهم في صُحبته، ونزلَ الجميع في فندق والدورف-أستوريا، في أجنحة يحتوي كلٌّ منها على غرفتَيْ نومٍ فاخرتين وغرفة معيشة فخمة. عادوا إلى برودواي لمشاهدة المسرحية الغنائية الناجحة الجديدة آنذاك «كيف تنجح في مجال الأعمال دون أن تحاوِل فعليًّا ذلك» من تأليف فرانك لويسر. تحوَّلَتِ المسرحية إلى عرض مسرحي بالأمر المباشِر؛ حيث تخلَّى بعض أفراد الجمهور عن مقاعدهم المميَّزة، بينما أجَّلَتْ شركة إنتاج المسرحية رفْعَ الستار حتى وصول موكب جلين. كُرِّم جلين في الأمم المتحدة، والتقى عمدةَ مدينة بيرث في أستراليا، الذي أضاء أنوار مدينته عندما كان جلين يمرُّ بمركبته فوقها، والذي سافَرَ إلى نيويورك خصوصًا للترحيب به للحظاتٍ قصيرة. ثم عاد الموكب إلى أوهايو لتلقِّي مزيدٍ من الترحيب من الأشخاص الذين كانوا على معرفةٍ أكبر به.

أظهر جلين خلال ذلك كله لباقةً فطريةً وتواضعًا وهدوءًا، وتجاوَزَ مسئولي واشنطن المتملقين، الذين هلَّلوا عندما قال: «لا يزال يخالجني شعورٌ يصعب تحديده عندما أرى العلم يرفرف أمام ناظري.» تكيَّف جلين على مضضٍ مع الاهتمام المستمر الذي أولاه ليندون جونسون. كان يبتسم ابتساماتٍ عريضةً أثناء سيره في الموكب، وكان يدير رأسه نحو الجموع مثلما كان يفعل كينيدي عند خوض حملاته الانتخابية. كان الخبراء يُعدُّونه لتولِّي مناصبَ سياسية عليا. وصار جلين عضوًا في الكونجرس عن ولايته الأم.

مثَّلَتْ هذه الرحلة نقطةً فارقةً خلال الأعوام التي تلَتْ قرارَ كينيدي بإرسال إنسان إلى القمر. بالإضافة إلى ذلك، تحقَّقَ إنجازُ جلين في إطار مؤسسة ناسا التي كانت تشهد توسُّعًا سريعًا. خلال النصف الثاني من عام ١٩٦١، التزمت ناسا بدعم «أبولُّو» من خلال بناء أربعة مراكز ومنشآتٍ جديدة كبرى، جميعها في تكساس وفي الجنوب العميق. تحقَّقَ في المواقع الجديدة شرطُ نقلِ صواريخ التعزيز الكبرى على طرق مائية خالية من الثلوج؛ إذ كانت تلك الصواريخ أكبر كثيرًا من أن يتسنَّى نقلها من خلال خطوط السكك الحديدية أو الطرق السريعة. عكست هذه المواقع أيضًا سياسةَ كينيدي لضخِّ التمويل الفيدرالي إلى الجنوب، وهو إقليمٌ كان مؤيِّدًا للحزب الديمقراطي بقوةٍ، وكان متخلِّفًا اقتصاديًّا عن سائر أقاليم البلاد. بالإضافة إلى ذلك، كانت هذه السياسة تلبِّي حاجات بارونات الجنوب من رجال الكونجرس الذين كانوا يسيطرون على لجان مهمة في مجلسَيِ النواب والشيوخ.

في أغسطس، شرعَتْ ناسا في جهود بناء المنشآت بالإعلان عن إقامة ميناء فضائي للصعود إلى القمر على مساحة ١٢٥ ميلًا مربعًا من الأرض على جزيرة ميريت، شمال كيب كانافيرال. كان موقع كيب كانافيرال نفسه يتضمَّن العديد من منصات الإطلاق للصواريخ الموجودة، بما فيها صاروخ رو الباليستي العابر للقارات؛ حيث كانت توجد منصاتٌ ضخمة قُرْبَ المحيط، على مسافةٍ لا تزيد عن بضع مئات من الياردات. بَيْدَ أن برنامج «أبولُّو» كان يحتاج إلى مسافة أكبر؛ كانت قاعدته على جزيرة ميريت تتمحور حول مبنى تجميع المركبات، الأكبر من نوعه في العالم، حيث كان حجمه الإجمالي ١٣٠ مليون قدم مكعبة. كان الحيز الهائل داخل المبنى يوفر مساحاتٍ كافية لإجراء عمليات تجميع وفحص متزامنة لأربعة صواريخ قمرية.

كانت ناسا تحتاج أيضًا إلى مصنع تستطيع من خلاله الشركات الصناعية المتعاقدة تجميع صواريخ المرحلة الأولى. وكانت الحكومة تمتلك مصنعًا جيدًا، وهو مصنع ميشو قُرْبَ نيو أورلينز، الذي كان يطل على نهر المسيسبي. شُيِّد المصنع خلال فترة الحرب لإنتاج سفن «ليبرتي»، وكان حجمه ضخمًا حقًّا؛ حيث كان حجم الحيز بين جنباته يزيد عن ١٫٨ مليون قدم مكعبة، وهو ما كان يعادل ألف منزل في مناطق الضواحي.

بالإضافة إلى ذلك، كانت الصواريخ المَرحلية المُكتمِلة تتطلَّب إجراءَ اختباراتٍ استاتيكية في موقع قُرْبَ مصنع ميشو الذي كان يوفر حيِّزًا عازلًا كبيرًا. لم يكن مركز مارشال لرحلات الفضاء في هانتسفيل يصلح لذلك؛ فبعد إجراء الاختبارات الأوَّلية على الصاروخ «ساتورن» الذي كان يتضمَّن ثمانيةَ محركات، تعالَتْ أصوات الشكاوى من سكان المدينة حتى باتَتْ تحاكي في ارتفاعها صوتَ انطلاق الصواريخ نفسها. وجد فون براون ضالته في نهر بيرل في ولاية مسيسبي، على مسافة خمسة وثلاثين ميلًا فقط من مصنع ميشو. كانت أرض الموقع عبارة عن أرض منبسطة من غابات الصنوبر، ولم يكن يقطنها سوى عدد قليل من السكان، وكان يسهل الاستحواذ عليها بحق الاستملاك العام. بالإضافة إلى ذلك، كان النهر يوفر وسيلةَ انتقالٍ عبر المياه العميقة.

في مبادرة رابعة، خصَّصَتْ ناسا لمشروع «أبولُّو» قاعدةً مؤسسية ضمن مركز جديد للمركبات الفضائية المأهولة. كان أعضاء فريق برنامج «ميركوري»، الذين كان يُطلَق عليهم مجموعة العمل المعنية بشئون الفضاء، قد عملوا في إطار مركز لانجلي البحثي التابع لناسا قُرْبَ نورفولك بولاية فرجينيا. كان هذا المركز أقدمَ مركزٍ من نوعه لوكالة ناسا، وكان يعود تاريخه إلى الأيام الأولى لعمل اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الفضائية. لكن لم تكن مساحةُ المركز تسمح بإجراء توسُّعات، وذلك في الوقت الذي كانت مجموعة العمل المعنية بشئون الفضاء تمثل نواة يُتوقَّع لها أن تنمو في حجمها وأنشطتها لتدير أنشطة «أبولُّو» بأكملها. كان الفريق يحتاج إلى مركز مستقل، وكان يُفضَّل أن يكون مركزًا كبيرًا، وأبدَتْ شركة «هامبل أويل» استعدادها للتبرع بقطعة أرضٍ كبيرة في تكساس، على مسافة عشرين ميلًا من هيوستن، وهو ما لم يكن يتوافق مع احتياجات ناسا فحسب، بل يتوافق أيضًا مع وفد تكساس في واشنطن، الذي كان يتضمَّن نائبَ الرئيس جونسون ورئيسَ مجلس النواب سام رايبيرن. في سبتمبر ١٩٦١، أعلن مدير الوكالة الجديد، جيمس ويب، أنه سيبني في هذا المكان «مركزَ قيادةِ مركبات الفضاء المأهولة للهبوط على سطح القمر، وبعثات الرحلات الفضائية المأهولة التالية لذلك».

وسط هذا الزخم الهائل من الأنشطة، وجد فون براون نفسه في وضعٍ غير معتاد يُجبِره على التراجُع بخططه في ذات الوقت الذي صار فيه حُلم الهبوط على سطح القمر سياسةً وطنيةً. كان فون براون يتوقَّع أن ينجز هذه المهمة باستخدام صاروخ على غرار «نوفا» يشتمل على ثمانية محركاتٍ بقوة دفعٍ مقدارها اثنا عشر مليون رطل. لكنِ استُبعِدت هذه الخطة؛ إذ لم يتسنَّ تطوير الصاروخ «نوفا» خلال ذلك العقد، وهو ما كان كينيدي يصرُّ عليه. تجلَّى هذا الأمر بوضوح مع اختيار مصنع ميشو في سبتمبر؛ إذ كان سقف المصنع منخفضًا للغاية بما لا يتسع لصاروخ «نوفا» الضخم للمرحلة الأولى، حتى عند وضعه على جانبه.

لم يكن ثمة فهمٌ واضح لكيفية سدِّ الفجوة بين الصاروخ «ساتورن» الصغير للدرجة التي لا تسمح له بالقيام برحلةٍ للهبوط على سطح القمر، والصاروخ «نوفا» بحجمه الكبير للغاية. في ناسا وفي مركز هانتسفيل، كان مُعِدُّو التصميمات يتوقَّعون تطويرَ صاروخ متوسط الحجم، يحتوي صاروخُ المرحلة الأولى فيه على أربعة محركات طراز «إف-١» بدلًا من ثمانية. كان الهبوط على سطح القمر يستلزم صاروخين بهذه المواصفات، بحيث يحمل كلٌّ منهما نصفَ مركبة قمرية، بينما يجمِّع روَّاد الفضاء الجزأين معًا في المدار الفضائي. لكن، على مدى النصف الثاني من عام ١٩٦١، كانت مسألة تصميم هذا الصاروخ التعزيزي محلَّ نقاشٍ واسع.

مع ذلك، كانت ثمة عناصر كبرى أخرى في البرنامج تحظى بالاهتمام، بما في ذلك المركبة الفضائية القمرية وصاروخ المرحلة الثانية في الصاروخ الرئيسي، «إس-٢». تصدَّرَتْ شركة «نورث أمريكان أفياشن» جهودَ تصميم الصاروخين. لم تستعِن الشركةُ بخبرتها في بناء الصاروخ «نافاهو» لبناء قاعدة فنية قوية فحسب، بل انتزعت الصدارة في بناء القاذفات التابعة للقوات الجوية من شركة «بوينج». في عام ١٩٥٧، كانت شركة «نورث أمريكان أفياشن» قد ظفرت بعقد بناء الطائرة «إكس بي-٧٠»، وهي طائرة بسرعة ٣ ماخ يمكن وصفها بأنها صاروخ «نافاهو» على متنه طاقم طيران. بالإضافة إلى ذلك، بَنَتِ الشركة الطائرة «إكس-١٥»، التي نال طيَّاروها مرتبةَ روَّاد فضاء أكثر من مرة ببلوغهم ارتفاعاتٍ وصلت إلى سبعة وستين ميلًا. كان السبب الرئيسي وراء تلك الإنجازات هو هاريسون «ستورمي» ستورمز، رئيس قسم الفضاء في الشركة.

نشأ ستورمز — شأنه شأن ويليام بولاي — في منطقة شيكاجو واتخذ المسار نفسه في معظمه؛ حيث تخرَّجَ في جامعة نورثوسترن، ثم انضمَّ إلى معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا و«ثيودور فون كارمان»، ثم إلى شركة «نورث أمريكان». لكن، في حين صار بولاي معروفًا بوصفه مديرًا فنيًّا، صار ستورمز معروفًا بوصفه مصمِّمَ طائرات. خلال الحرب العالمية الثانية، قدَّمَ ستورمز إسهامًا حقيقيًّا من خلال إدارة عملية تركيب خزان وقود في جسم الطائرة «بي-٥١ موستانج»، وهو ما كان أكثر من مجرد مهمة هندسية روتينية؛ إذ تبيَّنَ أنها كانت مفتاحًا إلى النصر. استعاد سلاح لوفتفافا تفوقه الجوي على ألمانيا؛ لأن الطائرات المقاتلة التابعة للحلفاء لم يكن مداها يسمح بمرافقة القاذفات، لكن من خلال الخزانات الجديدة، استطاعت طائرات «بي-٥١» مرافَقةَ القاذفات طوال الطريق إلى برلين. عندما رأى هيرمان جورينج أن القاذفات التي كانت تُغِير على مدينته تطير الآن في رفقة طائرات مقاتلة، أخبَرَ معاونيه أن «الحرب انتهَتْ».

مضى ستورمز في ترسيخ شهرته بتصميم سلسلة من الطائرات غير المسبوقة التي كانت تنافس طائرات كيلي جونسون من شركة «لوكهيد». تولَّى ستورمز تصميمَ ديناميكا الهواء للطائرة «بي-٤٥»، وهي الطائرة النفاثة الأولى التي أُنتِجت أولًا. تولَّى ستورمز المسئوليةَ الكاملة عن تصميم الطائرة «إف-١٠٠»، وهي أول طائرة مقاتلة تكسر حاجزَ الصوت في مجال الطيران الأفقي المستوي. أظهر ستورمز قدرة مماثلة على القيادة في تصميم الطائرتين «إكس-١٥» و«إكس بي-٧٠».

كانت سيرة ستورمز الذاتية تشير إلى اشتراكه الفعَّال في عدد من المشروعات بلغ إجماليها ثمانية وأربعين مشروعَ طيران ومركبة فضاءٍ في مسار حياته المهنية، بدءًا من الطائرة «إيه تي-٦» التدريبية التي تعتمد على المكابس وحتى المكوك الفضائي، وهو ما يعني أنه كان سريع التعلُّم واستطاع أن يقدِّم إسهاماتٍ فعَّالةً خلال العقود المثيرة التي شهدت تقدمًا سريعًا؛ حيث توالت البرامج الجديدة الواحد تلو الآخَر في تتابُعٍ سريع. بالإضافة إلى ذلك، كان طبعه يتلاءم مع هذه الفرص؛ قال الناسُ عنه: «بينما كان الآخرون يتردَّدون، كان هاريسون ينطلق عاصفًا ويغتنم الفرصة.» وكان يحيط نفسه بمجموعة منتقاة من المساعدين كانوا يطلقون على أنفسهم، بفخر، «قوات ستورم».

لم يكن تصميم صاروخ المرحلة الأولى من الصاروخ الرئيسي محسومًا بعدُ، عندما أرسل فون براون إخطاراتٍ إلى مجموعات صناعة المركبات الفضائية والطائرات، داعيًا إياها للتنافس في اقتراح تصميمات صاروخ المرحلة الثانية. كانت مرحلة مهمة للغاية، حيث كانت تتضمن دفع مكونات البعثة القمرية في مدار أرضي. كانت قوات ستورم شغوفة بإجراء محاولة للظفر بالعقد، لكن لم يكن لديهم سوى عشرة أسابيع لإعداد المقترح، الذي كان يتضمَّن ملء كومة من المستندات يصل ارتفاعها إلى قَدمَيْن.

كان تقليص الوزن أمرًا غاية في الأهمية، ووجدَ هؤلاء طريقة جديدة لإنجاز ذلك. كانت الطائرة «إس-٢» عبارة عن مجموعة من خزانات وقود الهيدروجين والأكسجين السائل، مزوَّدة بخمسة محركات طراز «جيه-٢» لتوفير قوة دفع مقدارها مليون رطل، ولإحكام غلق هذه السوائل الشديدة البرودة، كان يتعيَّن عزل هذه الخزانات؛ وكان الأسلوب التقليدي للقيام بذلك يقتضي وضْعَ الوقود داخل الخزانات، بَيْدَ أن مصمِّمي ستورمز رأوا أنهم يستطيعون جعل صاروخ المرحلة أخفَّ وزنًا بوضع طبقة العزل خارج الخزانات. كان من المتوقَّع أن يصير معدن الخزانات المصنوع من الألومنيوم أكثر قوةً عند تلامُسه مع محتويات الخزانات الشديدة البرودة؛ لذا كان يتعيَّن تقليل كمية الألومنيوم وتقليص الوزن في الطائرة «إس-٢» حتى تتمكَّن من نقل حمولتها. في حقيقة الأمر، كان التصوُّر المبدئي للطائرة أن سُمْكها سيكون رقيقًا للغاية، ووزنها سيزيد عن مليون رطل عند تزويدها بكمية الوقود الكاملة، بَيْدَ أن وزنها سيصبح خفيفًا بما يكفي لحملها على متن شاحنة خاصة عندما تكون فارغة. أفضى أسلوب التصميم المُبتكَر هذا إلى الفوز في المنافسة، ثم الفوز في شهر سبتمبر بالعقد.

كان إرساء العقد يؤكِّد وضع شركة «نورث أمريكان أفياشن» بوصفها شركة رائدة في مجال الصواريخ والفضاء. كانت الشركة قد ابتكرت في وقت سابق طريقةً لقياس وزن المركبة النهائي بالرطل من خلال وزن معدن هيكل المركبة؛ كان أسلوب قياسها الجديد يتضمن إجراء عمليات هندسية لساعات عمل طويلة. في حقيقة الأمر، كانت أعمال البحث والتطوير هي السبب في أكثر من ٧٠ في المائة من مبيعاتها. في إطار جهود «أبولُّو»، حصلت الشركة على عقود تنفيذ المحركَيْن الرئيسيين، «إف-١» و«جيه-٢»، وها هي ستبني مرحلة «إس-٢» أيضًا. مع ذلك، كان ستورمز يعتقد أن في مقدوره الظفر بالمزيد من العقود؛ حيث سعى إلى الحصول على عقدٍ لبناء المركبة القمرية المأهولة.

حانت لحظة اتخاذ القرار بعد عيد الشكر مباشَرةً؛ إذ عقدت لجنة اختيارٍ مقارَنةً بين عرض شركة «نورث أمريكان» وبين عروض الشركات الأربع الأخرى المنافِسة. جاءت شركة «مارتن» في المقدمة، وعندما تسربت أنباء عن ذلك، سمع موظفو الشركة إعلانًا عبر نظام الإذاعة الداخلية يفيد بأن الشركة فازت بالعقد. عَلِمَ الموظفون بالحقيقة في اليوم التالي: أُرسِي العقدُ على شركة «نورث أمريكان». كان عرض شركة «مارتن» أقوى قليلًا، بَيْدَ أن اللجنة اختارت شركة «نورث أمريكان» لكونها تمتلك أفضل المؤهلات الفنية، مُشِيرةً إلى مشروعاتٍ مثل «نافاهو» و«إكس-١٥»؛ لذلك أوصت اللجنة باختيار هذه الشركة باعتبارها أفضل بديل. بالإضافة إلى ذلك، كان قادة ناسا يفضِّلون هذه الشركة لأنهم عملوا معها عن كثب في مشروع «إكس-١٥». لكن، هذا النجاح الأخير فاجَأَ الجميع وفيهم ستورمز نفسه الذي قال مرارًا وتكرارًا: «لا أستطيع أن أصدق ذلك.» فاقَ عدد عقود الشركة مع وكالة ناسا آنذاك إجمالي عدد عقود أقرب شركتين منافستين لها.

في تلك الأثناء، كان فون براون يحاول وضع تصوُّرات لشكل صاروخ المرحلة الأولى من الصاروخ الرئيسي للهبوط على سطح القمر. في سبتمبر ١٩٦١، دعا فون براون ممثلين عن صناعة الفضاء والطيران إلى اجتماع في قاعة مجلس مدينة هانتسفيل. طلب فون براون من الحاضرين اقتراح تصميمات لصاروخ «ساتورن» متطور، يكون أصغر حجمًا من «نوفا» لكنه يظل مع ذلك قادرًا على تنفيذ بعثةِ الهبوط على سطح القمر. أخبر فون براون الحاضرين قائلًا: «الهبوط على سطح القمر هو محور تركيزنا الحالي، خطوتنا الكبيرة نحو السفر المأهول عبر الفضاء. لكن الأمر لن يتوقَّف عند ذلك الحد؛ لن تكون الحمولة هي الشغل الشاغل في الصاروخ «ساتورن» المتطور؛ فما هو إلا شاحنة كبيرة لزيادة قدرة هذه البلاد على نقل حمولة إلى الفضاء.»

وجدَ ستونر أن أقسام الحمولة التقليدية على متن السفن تحمل ما يصل إلى مائة ألف رطل، وهو ما كان يعادل تقريبًا حمولة عربات قطارات السكك الحديدية وطائرات الشحن الأثقل حمولةً، وما يعادل أيضًا سبعين ألف رطل تقريبًا بالنسبة إلى الشاحنات الكبيرة. كان في مقدور الصاروخ «ساتورن» المتطور المشتمل على خمسة محركات طراز «إف-١» نقلُ مثلِ هذه الحمولة. كان من المقرر أن تبلغ قوة دفعه ٧٫٥ ملايين رطل، وأن يتمكَّن من نقل حمولةٍ زنتُها تسعون ألفَ رطل إلى القمر. بالإضافة إلى ذلك، كان من الممكن تطوير صاروخٍ كهذا خلال عقد الستينيات من القرن العشرين. قدَّمَ فريق ستونر تصميمًا مبدئيًّا، وقرر بحماس بالغ التوصية باستخدام هذا النموذج ذي المحركات الخمسة.

كان عمل الفريق يتفق مع آراء ميلتون روزن، الذي كان قد بنى الصاروخ «فايكنج» منذ وقت طويل، وصار مدير ناسا لمركبات الإطلاق. في وقتٍ مبكر يعود إلى مارس ١٩٦١، قبل شهرين من خطاب كينيدي أمام الكونجرس، كان روزن قد أوصى بقوةٍ أن يتضمَّن صاروخ المرحلة الأولى هذا خمسة محركاتٍ بدلًا من أربعة. ظفَرَ روزن بدعم ويليام مرازك، أحد أهم مصمِّمي الصواريخ في هانتسفيل، واستطاعا معًا إقناعَ فون براون بوجهة نظرهما. كنقطة أساسية في عملية الإقناع، أشارا ضمن نقاط الإقناع الأساسية إلى سهولةِ إضافةِ المحرك الإضافي. كان من المقرَّر وضع المحركات الأربعة من طراز «إف-١» على طرفَيِ العمودين المتقاطعين الثقيلين في قاعدة الصاروخ، بينما كان سيجري وضع المحرك الخامس في المنتصف، عند نقطة تلاقِي العمودين.

قبل أعياد الكريسماس بأحد عشر يومًا، أصدر فون براون قراره. جاء القرار عبر صلصلة الآلة الكاتِبة في مكتب ليزل وود، رئيس ستونر في شركة «بوينج». كانت الرسالة تنصُّ على أن هذه الشركة قد وقع عليها الاختيار للتعاقد على بناء أربعة وعشرين صاروخ «ساتورن» متطورة كصواريخ تعزيزية. سرعان ما كان فون براون على الهاتف، مؤكِّدًا الأنباء: سار الصاروخ على نهج مقترح ستونر كصاروخ يشتمل على خمسة محركات يستطيع نقل حمولة عربة قطار سكك حديدية كاملة إلى القمر، واختير لاسم الصاروخ الذي سيتألَّف من ثلاث مراحل، بما فيها المرحلة الأولى، «ساتورن ٥»، ويحمل معه آمال الرئيس كينيدي.

اتَّفق مديرو ناسا بصفة عامة على أنه لمَّا كان من الجيد إجراء عمليتَي الانطلاق والهبوط على سطح القمر من خلال عملية إطلاق واحدة، فلا يوجد سوى الصاروخ «نوفا» الذي يستطيع تنفيذ ذلك. كان الصاروخ «ساتورن ٥» الأصغر حجمًا يتطلَّب إجراءَ عمليتَيْ إطلاقٍ، إحداهما لإطلاق المركبة الفضائية القمرية المأهولة، والأخرى لإطلاق صاروخ المرحلة الذي سيؤدِّي إلى انطلاق المركبة خارج مجال المدار الأرضي إلى القمر. وكان يتعيَّن أن تتلاقى المركبتان في الفضاء وتتصلان معًا، وهو ما كان يشير بوضوح إلى أن الأمر يتطلَّب مهارات طيَّارين تتجاوز مهارات روَّاد فضاء مركبة «ميركوري» بكثير. لم يكن من الممكن إرسال قرد في هذه البعثة؛ لأنها كانت تتطلَّب عنايةً وحذرًا على قدرٍ ما في عمليات إعادة التزوُّد بالوقود أثناء الطيران التي تجريها القوات الجوية؛ حيث تجد طائرةٌ قاذفة خزانًا في السماء الخالية وتتلقَّى حمولاتها من الوقود.

لكن في مجموعة المهام الفضائية، وفي شركة «ماكدونل إيركرافت» التي بنت كبسولات «ميركوري»، كان ثمة عدد من الأشخاص يدرسون التصميمات المتطورة التي كان يمكن من خلالها تطوير الصاروخ «ميركوري»، مع تدريب روَّاد الفضاء على ريادة مركبة «أبولُّو». في ديسمبر حقَّقَتْ هذه الخطط ثمارها؛ إذ أعلنت ناسا أن الخطوة التالية بعد «ميركوري» ستتضمَّن مركبةً على متنها شخصان، واسمها «جيميني». كانت البعثة ستتضمَّن تطويرَ خبرات في جميع المهارات المطلوبة في بعثة هبوط على سطح القمر، مثل أطقم عمل في مدار فضائي، والتقاء، والتحام أو اقتران، وعمليات سير في الفضاء، ورحلات فضائية تصل مدتها إلى أربعة عشر يومًا، وعمليات تحكُّم أرضية لعدة مركبات فضائية. على وجه التحديد، سيحدث التحامٌ بين مركبة «جيميني» وأحد صواريخ «أجينا» المرحلية المُطلَقة في مدار محدَّد ودفعه إلى مدار أعلى، وهو ما سيحاكي العمليةَ الأساسية في الرحلة القادمة إلى القمر.

خلال هذا الشهر نفسه شهر ديسمبر الحافل بالأحداث، تلقَّتْ شركة «دوجلاس إيركرافت» عقدًا لتنفيذ المرحلة الثالثة من الصاروخ «ساتورن ٥»؛ «إس-٤ بي». كانت شركة «دوجلاس» تبني المرحلة الثانية من الصاروخ «ساتورن»، وهو الصاروخ «إس-٤» الذي يشتمل على ستة محركات طراز «سينتاور». كان التصميم الجديد سيستخدم محرك «جيه-٢» واحدًا بدلًا من محركات «سينتاور». كان هذا التصميم يمثِّل طفرةً في الحجم، من «ساتورن» إلى «ساتورن ٥»؛ ذلك أن صاروخ المرحلة الثانية من الصاروخ «ساتورن» — حتى مع تزويده بالمحرك الجديد الذي تبلغ قوة دفعه مائتي ألف رطل — لم يكن يُستخدَم إلا كصاروخ مرحلة ثالثة في الصاروخ «ساتورن ٥».

في تلك الأثناء، كانت ناسا قد انتهت من وضع المخطط المبدئي لجهود التطوير، الذي ضاهى خلال ستة أشهر فقط ذروةَ جهود البنتاجون لتطوير الصواريخ في الفترة بين عامَيْ ١٩٥٤ و١٩٥٦. أسفرت الجهود الأولى عن إقامة ثلاث مؤسساتٍ جديدة، هي «رامو وولدريدج» وقسم التطوير الغربي ومكتب المشروعات الخاصة الخاضِع لإشراف الأدميرال رابورن، وستة برامج: «أطلس»، و«تايتان»، و«ثور»، و«جوبيتر»، و«بولاريس» الذي يتضمَّن غواصاتٍ فئة «جورج واشنطن»، وصاروخ «دبليو إس-١١٧إل» الذي يشتمل على صاروخ المرحلة العليا «أجينا».

بلغ عدد المؤسسات المنبثقة عن ناسا وقتَها أربعَ مؤسسات، وعدد المشروعات الجديدة خمسة. تضمَّنت المؤسسات الجديدة ميناء جزيرة ميريت القمري، ومركز المركبات الفضائية المأهولة في هيوستن، ومنشأة اختبارات المسيسبي للاختبارات الاستاتيكية للمراحل الكاملة، ومصنع ميشو المختص بتجميعها. شملت المشروعات الجديدة، التي كانت جميعها مشروطة بعقود تنتهي بنهاية العام، مشروع «جيميني» ومركبة «أبولُّو» الفضائية للهبوط على سطح القمر، وثلاثة صواريخ مرحلية للصاروخ «ساتورن ٥»، كلٌّ منها يمثِّل جهدًا عظيمًا في حد ذاته. استطاعت أيضًا وكالة ناسا الفخر بإرثها من وكالة المشروعات البحثية المتقدمة والجيش، متمثِّلًا في مركز مارشال لرحلات الفضاء وبرنامج «ساتورن» التابع له، ومختبر الدفع النفاث، ومحركَيْ «إف-١» و«جيه-٢». كان ذلك يمثِّل بلا شك قفزةً عملاقة، ربما للإنسانية لكن بكل تأكيد لناسا أيضًا.

لكن، اعتبارًا من أوائل عام ١٩٦٢، كان الصاروخ موجودًا كتصميم على الورق أكثر منه نموذجًا فعليًّا وملموسًا. كانت محركات الصاروخ الكبير تَهدر على منصات الاختبارات؛ حيث كان محرك «إف-١» يشتمل على مضخات توربينية خاصة، ودار أول محرك طراز «جيه-٢» بنهاية شهر يناير. بالإضافة إلى ذلك، كان محرك «ساتورن» الذي يشتمل على ثمانية محركات قد أبلى بلاءً رائعًا عند إطلاقه في أكتوبر؛ إذ إنه على الرغم من انطلاقه لمسافةٍ لا تكاد تزيد عن مائتَيْ ميل من مركز كيب إلى اتجاه المسار، وضعت قوة دفعه التي بلغت ١٫٥ مليون رطل الولايات المتحدة في صدارة القوة الصاروخية للمرة الأولى. لكن، لم تكن إقامة منشآت «أبولُّو» الجديدة بهذه السلاسة دائمًا.

كان مصنع ميشو مثالًا مباشرًا على ذلك وفي صُلب الموضوع؛ فقد سُمِّي المصنع على اسم الثري أنطوان ميشو في نيو أورلينز، وهو تاجر خردة وشخص منعزل كان يملك أرض المصنع. كانت الحكومة قد تركت الأرض دون استخدام منذ عام ١٩٥٤ كما لو كانت تحافظ على ماضيها الفوضوي، وكان الوضع مُزريًا؛ فقد كانت الأرض مرتعًا للفئران وقَذِرة من جرَّاء فيضانٍ حديثٍ. أشار الكاتِب المتخصص في شئون الطيران روبرت سترلينج إلى «بيوت العناكب، والأتربة، والقاذورات، والشقوق والتصدعات الأرضية، والأعمدة الصَّدِئة، والرافعات العليا المتآكِلة». مع ذلك، كل ما كانت تحتاج إليه هذه الأرض، التي تبلغ مساحتها ثلاثة وأربعين فدانًا، هو عمليةُ تنظيفٍ جيدة. كان الوضع في منشأة اختبارات المسيسبي أسوأ.

كانت منشأة اختبارات المسيسبي تحتوي على طين من نهر المسيسبي، وشجيرات سَرْو مشبعة بالرطوبة، وثعابين سامة، وكميات هائلة من الناموس. كان من بين مناطق الترفيه المحلية مستنقعُ الشيطان وجدول النمر الميت، بينما كانت توجد بعض الحيوانات البرية التي من بينها خنازير برية تنحدر في أصولها إلى خنازير مزارع محلية. كانت منصة الاختبارات الرئيسية تتطلَّب ألفًا وستمائة عمود لإرساء الأساس، يبلغ طول كلٍّ منها مائة قدم، وزاد الطين بلة عندما هطلت الأمطار بغزارة شديدة ذات شتاء، مسجِّلة رقمًا قياسيًّا غير مسبوق منذ ثلاثين عامًا. كان من المخطَّط أن يبلغ ارتفاع منصة الاختبار أكثر من أربعمائة قدم، وهو ما كان يجعلها المنشأة الأطول في ولاية مسيسبي، بَيْدَ أن تجهيزها بحيث تصبح صالحة للاستخدام قد استمر حتى عام ١٩٦٦. مع ذلك، لم يكن الأمر سيئًا من جميع الأوجه؛ حيث لم يكن العلاج من عضَّة الثعابين يتكلَّف أكثر من ١٫٢٥ دولار أمريكي.

على الرغم من ذلك، ظلَّ برنامج «أبولُّو» في عام ١٩٦٢ من البرامج التي يستطيع شخص واحد من خلاله أن يصنع فارقًا كبيرًا، وذلك على الرغم من سرعة إيقاع العمل في البرنامج وضخامة حجمه. كان ذلك الرجل هو جون هوبولت، أحد المديرين في مختبر لانجلي التابع لناسا الذي كان قد فرغ من إجراء تحقيق ناجح حول سبب فقدان طائرات «إلكترا» التي تصنِّعها شركة «لوكهيد» للأجنحة أثناء الطيران. في عام ١٩٥٩، في ظل خطط ما بعد الصاروخ «ميركوري» في جدول الأعمال، شكَّل هوبولت لجنة لبحث مشكلات تتعلَّق بالتقاء المركبات. كان هذا أسلوبًا مميزًا. في عالم لم يكن فيه أحد يمتلك أيَّ نوع من الخبرة العملية في مجال البعثات المأهولة، كان من المهم انتقاء الأشخاص المميزين بدلًا من البحث دون جدوى عن اختصاصيين متمرسين.

كان عمل هوبولت الأساسي يركِّز على عمليات الاتصال بمحطة فضائية، لكنه توسَّعَ في ذلك ليشمل الأمر البعثات القمرية، وصار فريق عمله يمثِّل نقطة جذب لكلِّ مَنْ له اهتمام في لانجلي بأساليب التقاء المركبات الفضائية. ثم في مايو ١٩٦٠، قدَّمَ إليه أحد الزملاء أسلوبًا جديدًا في «أبولُّو» يختص بالتقاء المركبات الفضائية في المدارات القمرية. كان الأسلوب يتعارض بشدة مع الأساليب التي كانت تستحوذ على الاهتمام الأكبر، وبَدَا كما لو كان يتضمَّن مميزات هائلة.

كانت أساليب الالتقاء التقليدية تتضمن مركبة قمرية مأهولة كبيرة تَلِج في مدار حول القمر، وتهبط على سطحه، ثم تعود إلى الأرض. كان أحد الصواريخ التعزيزية للصاروخ «نوفا» يستطيع إرسال المركبة القمرية إلى القمر مباشَرةً. كانت الصواريخ التعزيزية الأصغر، بما فيها الصاروخ «ساتورن ٥» في صورته النهائية، تبدأ بإطلاق المركبة القمرية في مدار حول الأرض، لتلتقي مع صاروخ مرحلة كبير يتطلَّب عملية إطلاق منفصلة. لكن، بعد عملية الالتقاء هذه التي تتم في المدار الأرضي، كانت المركبة القمرية تضم جميع الروَّاد الموجودين على متنها معًا خلال بقية البعثة.

كانت عمليات الالتقاء في مداراتٍ قمرية تتطلَّب ولوجَ المركبة الفضائية في مدار حول القمر، دون هبوطها على سطحه. لكن بدلًا من ذلك، كانت المركبة الفضائية ستصبح بمنزلة سفينة أم، ترسل مركبةَ هبوطٍ صغيرة تحمل رائدَيْ فضاء إلى سطح القمر ثم تعيدهما، بينما يظل رائد فضاءٍ ثالث في المركبة الأم في مدارها حول القمر؛ ومن ثَمَّ، كان يتعيَّن التقاءُ سفينة الهبوط هذه مع مركبتها الأم، في عملية صعبة تتم على مسافة رُبع مليون ميل من الأرض.

لكن نظرًا لأن جزءًا واحدًا فقط من المركبة القمرية كان سيتوجه إلى سطح القمر ويعود منه، تعيَّنَ الحد كثيرًا من المتطلبات العامة من الوقود المستخدَم في المركبة؛ ومن ثَمَّ، صار من الممكن استخدام مركبة أصغر حجمًا وأخفَّ وزنًا. وفي ظل هذا التوفير في الحجم والوزن والوقود، لم تكن ثمة حاجة إلى إطلاق صاروخين إلى القمر من موقع كيب كانافيرال لتنفيذ بعثة واحدة على سطح القمر، بل صار إطلاق صاروخ واحد من هذين الصاروخين كافيًا.

شرع هوبولت في العمل بحماسٍ بالغ، حاثًّا طاقمَ عملِه على وضع تصميمات جديدة وإجراء حساباتٍ جديدة، مع الإعلان عن الجهود المبذولة من خلال تقديم بيانات موجزة وعروض تقديمية إلى كلِّ مَنْ يهمه الأمر. صادف هوبولت موجةَ شكٍّ عارمة، وكان بعضها من اختلاقه. في غمرة حماسه لتصميم مركبة صغيرة جدًّا تهبط على سطح القمر، أيَّدَ تصوُّراتٍ مثل تصميم مركبة يعزِّزها صاروخٌ يركب على متنها رائد فضاء يرتدي حُلَّة فضائية خاصة، بينما يجلس دون أي غطاء يحميه، مثل بحَّار في قارب نجاة. بَيْدَ أن هوبولت واجَهَ أيضًا فرضيةً قوية تمثَّلت في أن عمليات الالتحام يجب أن تجري في مدار أرضي، ومن ثَمَّ يستطيع روَّاد الفضاء — في حال فشل إحدى عمليات الالتقاء — الهبوطَ على سطح القمر من خلال عملية بسيطة تتضمَّن معاوَدة الولوج إلى المجال الجوي. لكن في المقابل، كان فشل عملية الالتقاء في مدار قمري يعني احتجازَ روَّاد الفضاء دون أي سبيل للعودة إلى الأرض، ليلقوا حتفهم في مركبة تدور في مدار حول القمر تصير كفنًا لهم.

كان هدف هوبولت الأصلي يتمثَّل في الحصول على دعم مجموعة العمل المعنية بشئون الفضاء في مركز لانجلي، التي كانت مسئولة عن إجراء عمليات التخطيط لمشروع «أبولُّو». سرعان ما صار مدير المجموعة، روبرت جيلروث، رئيسًا لمركز المركبات الفضائية المأهولة، لكنه اعترضَ على كل التصوُّرات الخاصة بعمليات الالتقاء؛ نظرًا لأنه رأى أنها ستصرف التركيز عن بساطة أسلوب الصعود المباشِر، أو مثلما صاغها قائلًا: «أخشى أن تُستخدَم خططُ الالتقاء كركيزةٍ لوضع تواريخ محددة سلفًا لتوفر صواريخ الإطلاق، وأن يجري تجنُّب صعوبة تطوير صاروخ إطلاق فعَّال من فئة صواريخ نوفا.»

عندما تراجَعَ الاهتمام بالصاروخ «نوفا»، صرف جيلروث انتباهه إلى عمليات الالتقاء في المدارات الأرضية، لكن مع دراسة مجموعة العمل المعنية بشئون الفضاء لعمليات الالتقاء، اكتسبَتْ عيوبُ تلك العمليات أهميةً جديدة، بينما صارت مزايا أفكار هوبولت أكثر وضوحًا. في حقيقة الأمر، لم تكن ثمة طريقة جيدة للتأكُّد من أن تتمكَّن المركبة القمرية الكبيرة — بعد إجراء عمليتَيْ إطلاقٍ للصاروخ «ساتورن ٥» لتجميع أجزاء البعثة الفضائية في مدار أرضي — من الهبوط بسلام على سطح القمر، مع الاحتفاظ بكمية كافية من الوقود تستطيع معها العودة إلى الأرض. قال ماكس فاجت، وهو مصمِّم رائد ضمن مجموعة المهام الفضائية، إن أفضل شيء في أسلوب هوبولت على النقيض من ذلك «أنه سمح لنا ببناء مركبة منفصلة لإجراء عملية الهبوط». بحلول نهاية عام ١٩٦١، كان جيلروث وفاجت وبقية أعضاء مجموعة المهام الفضائية في صف هوبولت تمامًا.

جاء دعمٌ إضافي من مقر ناسا؛ حيث أظهَرَ مديرٌ مشارِك جديد يُدعَى روبرت سيمانز اهتمامًا كبيرًا بعمليات الالتقاء. في «آر سي إيه»، كان سيمانز قد أشرَفَ على دراسات حول الاستخدامات العسكرية لعمليات الالتقاء، لتدمير الأقمار الصناعية التابعة للعدو. في ناسا، علِمَ سيمانز بجهود هوبولت خلال خريف عام ١٩٦٠ ومنحه تشجيعًا كبيرًا، ثم في يوليو عام ١٩٦١، اختار سيمانز مساعِدًا فنيًّا يُدعَى نيكولاس جولوفين لرئاسة لجنة تتولَّى اقتراحَ أسلوبِ التقاءٍ في مشروع «أبولُّو». تضمَّنَ تقرير اللجنة، الذي صدر في نوفمبر، كلماتٍ طيبةً حول أفكار هوبولت، لكنه أكَّدَ على الفكرة التقليدية من خلال التوصية بإجراء عملية التقاءٍ في مدار أرضي.

لم يكن هوبولت راضيًا عن التقرير. ربما كان سيمانز يشغل أحد أهم المناصب في ناسا، لكن هوبولت كان يتخطَّى سلسلةَ القيادة بالكتابة إليه مباشَرةً، وها هو يفعل هذا مجددًا؛ حيث كتَبَ إليه خطابًا واصفًا نفسه بأنه «صوت منفرد لا يسانده أحد، ينتابه الذعر من التفكير في الأفراد واللجان»، وتساءل هوبولت قائلًا: «هل نريد أن نذهب إلى القمر أم لا؟» ردَّ سيمانز على هوبولت بخطاب خاص، مشيرًا إلى أن موضوعات هوبولت «تستحق دراسة جادة»، كما أثنى على نشاط هوبولت ومبادرته قائلًا: «سيكون لتقييد قدرات أطقم عملنا المؤهلة من خلال اللوائح المقيدة مردودٌ سيئ وضرر بالغ على مؤسساتنا وبلادنا.»

لم يكن هذا تصديقًا على أسلوب هوبولت، بل كان يعني أن سيمانز كان سيحرص على أن يحظى أسلوب هوبولت بدراسة مُفصَّلة في صناعة المركبات الفضائية. بالإضافة إلى ذلك، على الرغم من أن جيلروث قد غيَّرَ رأيه لينحاز إلى دعم عمليات الالتقاء في مدارات قمرية، كان فون براون لا يزال يروِّج بشدة لإجراء عمليات الالتقاء في مدارات أرضية. كان من الضروري أن يتفقا على رأي واحد، وكانت الدراسات الجديدة سببًا في اقتناع فون براون أيضًا وتغيير رأيه؛ ففي لقاء مهم في يونيو ١٩٦٢، أعلن فون براون عن تغيير رأيه. انضمَّ مركز مارشال لرحلات الفضاء، الذي كان فون براون يديره، إلى مركز المركبات الفضائية المأهولة الذي كان تحت قيادة جيلروث لدعم إجراء عملية التقاء في مدار قمري باعتبارها عاملًا أساسيًّا في نجاح «أبولُّو».

كان لا يزال ثمة بعض الأشخاص المهمين المعارضين لإجراء عملية الالتقاء في مدار قمري، وكان أبرزهم جيروم فيزنر، المستشار العلمي للرئيس كينيدي. أقنع فيزنر جولوفين بترك سيمانز والعمل لديه. شنَّ الرجلان هجومًا عنيفًا على قرار ناسا، وفي شهر سبتمبر، عندما حلَّ كينيدي ضيفًا على مارشال وسمع فون براون يصف أسلوب الالتقاء في مدار قمري، قال: «أتفهَّم أن الدكتور فيزنر لا يوافق على هذا التصوُّر. أين جيري؟» تقدَّمَ جيري إلى الأمام، وناقش الموضوع مع فون براون أمام جميع الصحفيين حتى طلب منهما الرئيس أن ينتقلا إلى موضوعات أخرى.

تسبَّبَتْ معارضة فيزنر في تأخير تنفيذ ناسا لقرارها النهائي عدة أشهر، بَيْدَ أن مدير الوكالة، جيمس ويب، تشبَّث بموقفه. كان ويب مدير الميزانية لدى هاري ترومان، وكان يعلم بحصوله على ثقة كينيدي. تلاشى التحدِّي الذي كان يمثِّله فيزنر خلال شهر أكتوبر، ثم أكَّدَ ويب على التزامه على نحوٍ جليٍّ بإرساء عقد مركبة إنزال على سطح القمر. استقرَّ الخيار على شركة «جرومان إيركرافت»، التي كان كبار مديريها قد حصلوا على ميزة إحراز السَّبْق من خلال المساهمة في جهود هوبولت منذ عام ١٩٦٠. في ظل إرساء هذا العقد على الشركة، في نوفمبر ١٩٦٢، اتضحت الأمور بشأن العنصر الرئيسي الأخير في مشروع «أبولُّو».

ساهَمَ قرارٌ مهم آخَر، اتُّخِذ خلال عام ١٩٦٣، في تشكيل خطورةٍ، إلا أنه ساعد في الإسراع كثيرًا من تنفيذ المشروع. تضمَّنَ القرارُ التزامًا بإجراء «عملية اختبار شامل»، بحيث يجري اختبار جميع الصواريخ المرحلية التي يشتمل عليها الصاروخ «ساتورن» اعتبارًا من رحلة إطلاقه الأولى. كان الأسلوب التقليدي يقتضي إجراء عملية إطلاق أوَّلية باستخدام صاروخ المرحلة الأولى فقط، تعقبها عمليات إطلاق لاحقة يجري من خلالها اختبار صاروخَي المرحلتين الثانية والثالثة على التوالي. كان الصاروخ «ساتورن» الذي يشتمل على ثمانية محركاتٍ يسير على هذا المنوال؛ إذ استُخدِمت صواريخ تجريبية كمراحل عليا في أربع رحلاتٍ تجريبية في الفترة ما بين عامَيْ ١٩٦١ و١٩٦٣، ولم يحلِّق هذا الصاروخ التعزيزي باستخدام صاروخ مرحلة ثانية حقيقي حتى يناير ١٩٦٤. لكن، على الرغم من أن عمليات الاختبار الشاملة هذه قد وضعت جميع مكونات الصاروخ «ساتورن ٥» في سلة واحدة، فإن إجراء الاختبارات على هذا النحو كان سيمثِّل ضغطًا كبيرًا على جدولها الزمني، هذا في حال نجحت الاختبارات.

كان نموذج المركبة نِتاجَ خبرةِ جورج مولر، الذي قاد جهود تطوير مركبات السَّبْر القمرية «بايونير» لصالح القوات الجوية، عندما كانت عمليات تطوير هذه المركبات لا تزال في بداياتها حول العالم. تولَّى مولر مسئوليةً مماثلة في مشروع «أبولُّو»؛ حيث استعان به ويب كمدير مشارك في برنامج رحلات الفضاء المأهولة التابع لناسا. كان مولر قد أدخل مفهوم الاختبارات الشاملة في برنامج «مينتمان». عند إطلاقه لأول مرة في أوائل عام ١٩٦١، كان الصاروخ الرئيسي قد أطلقَ صواريخ المراحل الثلاث وحلَّقَ في مدًى كامل، مستقطعًا عامًا كاملًا من الجدول الزمني للبرنامج. فعلَ مولر شيئًا مماثلًا مع الصاروخ «تايتان ٢»، وهو صاروخ باليستي عابر للقارات مكوَّن من صاروخين مرحليين، كان يستخدم الوقود السائل. حقَّقَ الصاروخ نجاحًا مشابِهًا بعدها بعام.

عند توليه المسئولية في سبتمبر ١٩٦٣، وجد مولر نفسه تحت ضغوط هائلة لخفض التكاليف. استجاب مولر إلى ذلك بما أطلق عليه ويب «خطوة جريئة جدًّا»؛ إذ أصدر مولر بعد شهرين تعليمات بأن تتضمن رحلة «ساتورن ٥» الأولى جميع الصواريخ المرحلية الحقيقية، وأن يحمل نموذجًا كاملًا من مركبة «أبولُّو». ارتابَ طاقم عمل فون براون في الأمر؛ ففي إطار عالَمهم الذي كان يتضمن إجراءاتٍ حَذِرة وتدريجية، لم يكن من الممكن تنفيذ هذه التعليمات ببساطة؛ بَيْدَ أن فون براون أرسل ردًّا بعد تعليمات مولر بأسبوع قائلًا: «لا يوجد سببٌ جوهري يعوقنا عن إطلاق «الصاروخ بكامل مراحله» في رحلة الإطلاق التجريبية الأولى.» كان هذا الإجراء أسلوبًا مُكمِّلًا لأسلوب هوبولت في عمليات الالتقاء في مدارات قمرية، وكلاهما أفضى بدوره إلى تحقيق نجاح كامل خلال ذلك العقد.

مع ذلك، بينما كانت ناسا تخطط لإجراء عمليات التقاء، كان كوروليف يبرهن على معرفته بكيفية إجراء تلك العمليات. كانت الرحلات المدارية التي قام بها يوري جاجارين وجيرمان تيتوف، خلال عام ١٩٦١، قد أكملت أهلية مركبته الفضائية القابلة للاسترجاع؛ إذ كانت المركبة جاهزة للاستخدام سواءٌ مثل قمر «زينيت» الصناعي الاستطلاعي أم مركبة «فوستوك» المأهولة. بدأت رحلات «زينيت» في ديسمبر ١٩٦١، وعلى مدى العقدين التاليين وصل نحو أربعمائة مركبة منها إلى مدارٍ حول الأرض. بالإضافة إلى ذلك، أتبعَ كوروليف رحلة تيتوف التي استغرقت يومًا كاملًا بإرسال مركبتَيْ «فوستوك» إلى الفضاء في الوقت نفسه.

بدأت البعثة في ١١ أغسطس ١٩٦٢، عندما انطلق رائد الفضاء الروسي أندريان نيكولاييف في مدار من موقع تيوراتام، وفي اليوم التالي، قام بافل بوبوفيتش بالأمر نفسه. كان مسار المدار الذي انطلق فيه يتطابق كثيرًا مع مركبة نيكولاييف؛ حيث كانت مركبته تميل بنفس درجة الميل التي بلغت خمسًا وستين درجة عن خط الاستواء، وكان الفارق بينهما في الارتفاع يتراوح بين ثلاثة وأربعة كيلومترات فقط. استطاع طاقم الإطلاق ضبط التوقيت تمامًا؛ حيث سمحوا للمركبتين بالتقارب على مسافةٍ تقل عن خمسة كيلومترات، وفوق ذلك كله، ظلَّ نيكولاييف في الفضاء لأربعة أيام تقريبًا قبل أن يعود إلى الأرض.

كان استعراضًا رائعًا في الدقة؛ ففي ظل تحليق المركبتين في مداريهما بسرعة ثمانية كيلومترات في الثانية، كان أي تأخير في عملية الإطلاق بمقدار ثوانٍ معدودة من شأنه أن يؤجل هذا الالتقاء الوشيك إلى أجل غير مسمًّى ويجعله أمرًا بعيد المنال. كانت مركبات «فوستوك» تحتاج إلى جهاز رادار وصواريخ مناورة على متنها لإجراء عمليات الضبط الدقيقة لمسار الرحلة اللازمة لإجراء عملية التقاء حقيقية. لكن، كان ثمة شرط أساسي يتطلَّب البرهنةَ على إمكانية إطلاق صاروخ تعزيزي في لحظة معينة، وتوجيهه نحو مدار محدد سلفًا. أثبتَتْ هذه البعثة أن الصاروخ «آر-٧» الذي صمَّمَه كوروليف كان على المستوى المطلوب.

في يونيو ١٩٦٣، كرَّرَ كوروليف هذه الرحلة المزدوجة، وكان أحد رائدَي الفضاء في هذه الرحلة امرأة تُدعَى فالنتينا تريشكوفا. كان الجنرال نيكولاي كامانين، رئيس إدارة تدريب روَّاد الفضاء الروسيين، قد أمر بأن يشمل هذا الالتزام السوفييتي فكرةَ المساواة بين الجنسين، لكنها كانت نظرة محدودة. كان ثمة روَّاد فضاءٍ آخَرون هم في الأساس طيَّارو طائراتٍ نفاثة، في حين لم تكن تريشكوفا على درايةٍ بما هو أكثر من القفز الحُرِّ بالمظلات. تلقَّتْ تريشكوفا مهمةً بوصفها ملازِمًا في القوات الجوية، وحصلت على تدريب شامل وموسَّع في قيادة طائرات «ميج» ذات المقعدين، لكنها لم تَقُدْ طائرةً قطُّ بمفردها.

لكن، لم تكن مؤهلاتها السياسية تشوبها أية شائبة؛ فقد وُلِدت في عام ١٩٣٧ في مزرعة جماعية قرب مدينة ياروسلافل. مات والدها، الذي كان سائقَ جرَّار، وهو يحارب الألمان. انتقلت العائلة بعد ذلك إلى المدينة، حيث عملت أمها في مصنع. تخرَّجَتْ تريشكوفا في المدرسة الثانوية ثم حصلت على وظيفة في مصنع نسيج. كان ثمة فرع لرابطة الشباب الشيوعي في المصنع، فصارت عضوًا نشطًا؛ حيث شغلت منصبَ سكرتيرة الفرع. بعد رحلة جاجارين، كتبت خطابًا تعبِّر فيه عن أملها في أن تخرج هي الأخرى في رحلةٍ عبر الفضاء. لفَتَ هذا الخطاب انتباهَ إحدى لجان الاختيار التي كان يرأسها الجنرال كامانين، والتي اختارتها مع أربع نساء أخريات باعتبارهن يمثِّلن الكتلةَ النسائية ليتلقَّين تدريباتٍ على ريادة الفضاء.

أثبتَتْ تريشكوفا خلال مهمتها أن تدريبها كان شاملًا حقًّا. كانت ترسل عبارات عبر جهاز اللاسلكي بصورة متكررة تقول فيها: «تحياتي الحارة من الفضاء إلى رابطة الشباب الشيوعي اللينينية المجيدة التي احتضنتني. كل شيء جميل حدث لي أدين بالفضل فيه إلى حزبنا الشيوعي.» ظلت في الفضاء ثلاثة أيام، وهو ما أكَّدَ خروتشوف على أنه يمثِّل فترة أطول من جميع الرحلات الأمريكية مجتمعةً، ثم هبطت إلى الأرض باستخدام الطيَّار الآلي لإعادة الولوج إلى الغلاف الجوي.

عادت تريشكوفا إلى موسكو في الوقت المحدد لإلقاء كلمة في اجتماع في الكرملين للمؤتمر العالمي للمرأة، ثم انطلقت في جولة حول العالم شملت الهند وباكستان فضلًا عن الولايات المتحدة. عند عودتها إلى بلادها، وقع في غرامها زميلها رائد الفضاء الروسي نيكولاييف؛ فتزوَّجَا في شهر نوفمبر، وكان زواجهما آنذاك محطَّ اهتمامٍ كبير في موسم المناسبات الاجتماعية الكبرى في موسكو. كانت العروس حاملًا في شهرها الثاني.

في أمريكا، ساهمت رحلة تريشكوفا في تجديد مشاعر الخوف من التفوق الروسي، في ظل ثناء الكُتَّاب والقادة السياسيين على المساواة بين الجنسين في روسيا. لكن، حسبما قال زوجها لاحقًا بعد عام: «إننا الآن نُبقِي نساءنا على الأرض؛ فنحن نحب نساءنا كثيرًا، ونتحمَّل عنهم قدرَ ما نستطيع.» كانت تريشكوفا هي المرأة الوحيدة التي سافرت فعليًّا عبر الفضاء، ولم تحلِّق أي امرأة سوفييتية أخرى في مدار فضائي حتى عام ١٩٨٢. انهار زواجها، وعلى الرغم من أنها ظلت تتلقَّى أسمى درجات التكريم، فإن كلَّ مَنْ يعرفها كان يقول إنها لا تزال فتاةَ مصنعٍ مملةً، تتصرَّف بخُيلاء وتكلُّف.

على الرغم من ذلك، في مجال الرحلات الفضائية، كانت مهمَّتا مركبتَيْ «فوستوك» المتماثلتين في عامَيْ ١٩٦٢ و١٩٦٣ تتناقضان بشدة مع الأداء المحدود لمركبة «ميركوري». كانت كبسولة «ميركوري» تتطلَّب بعض التعديلات، وفي مايو ١٩٦٣، نجح رائد الفضاء جوردون كوبر، من خلال زيادة احتياطيه من الأكسجين ووقود التحكم في الاتجاه، في أن يظل محلِّقًا في اثنين وعشرين مدارًا، لما يقرب من يوم ونصف يوم. لكن بعدها بشهر، خلال رحلة تريشكوفا، ظلَّ زميلها فاليري بيكوفسكي محلِّقًا بمركبته لمدة خمسة أيام؛ كان في هذا تكرار للقصة القديمة ذاتها؛ حيث كانت ناسا تبذل قصارى جهدها بينما تعجز عن إنجاز ما في مقدور كوروليف القيام به بسهولة.

بالإضافة إلى ذلك، كان ثمة مجال للتطوير في مركبة «فوستوك» أيضًا. كان كوروليف يُعِدُّ نموذجًا جديدًا يستطيع نقل رائدَيْ فضاء بدلًا من رائد فضاء واحد. أطلق على النموذج اسم «فوسخود» (أيْ شروق الشمس). كما كان على وشك استخدام نموذج جديد وفعَّال من الصاروخ «آر-٧»، يشتمل على صاروخ مرحلة عليا ذي قوة دفع كبيرة. كان يُطلِق صواريخ «فوستوك» باستخدام صاروخ المرحلة العليا الذي طوَّره كوزبرج عام ١٩٥٨، وجرى تطويره لمنح قوة دفع أكبر. كان كوروليف قد صمَّمَ أيضًا صاروخًا باليستيًّا عابرًا للقارات جديدًا تمامًا، وهو الصاروخ «آر-٩»، الذي كان يتألف من مرحلتين. كان محرك صاروخ المرحلة الثانية في الصاروخ «آر-٩» يُوضَع في صاروخ مرحلة عليا جديدة أعلى الصاروخ «آر-٧»، لزيادة سعة حمولته من خمسة آلاف إلى سبعة آلاف كيلوجرام. أصبح الصاروخ «آر-٧» المطوَّر هذا جاهزًا للخدمة، وصار الصاروخ التعزيزي الأكثر استخدامًا والأوسع نطاقًا في المخزون السوفييتي.

لكن، لم يهنأ لخروتشوف بال؛ فلم يكن ثمة انتصارات نهائية في سباق الدعاية؛ حيث لم يكن الأمر يقتصر على تصميم مجموعة معينة من المركبات الفضائية لأداء مهمة محددة، مثل عمليات الاتصال عبر الأقمار الصناعية. كان لا بدَّ من بذل المزيد دائمًا لتخطِّي إنجازات الأمس والتفوُّق عليها؛ ففي حين أن رحلة جوردون كوبر التي استغرقت ٣٤ ساعة كانت تمثِّل أفضل ما كان في مقدور أمريكا القيام به في عام ١٩٦٣، لم يمضِ إلا أقل من عام حتى كانت أول مركبة فضائية من طراز «جيميني» تدور في مدار فضائي. لم تكن هذه المركبة تحمل على متنها روَّاد فضاء، لكنها سرعان ما صارت جاهزة لاستضافة طاقمها المؤلَّف من شخصين.

بناءً عليه، أصدر خروتشوف قرارًا؛ إذا كان الأمريكيون على وشك إرسال شخصين في مدار فضائي في عام ١٩٦٥، فسوف يفوقهم بإرسال ثلاثة أشخاص في مدار فضائي خلال عام ١٩٦٤. تضمَّنَ الأمر، الذي صدر إلى كوروليف، إرسالَ ثلاثة من روَّاد الفضاء في مركبة فضائية صُمِّمت لتُقِلَّ شخصين، حيث لم تكن توجد مركبة جاهزة لتنفيذ هذه المهمة سوى مركبة «فوسخود». على الرغم من أن الشخص الثالث كان سيشكِّل وزنًا إضافيًّا على المركبة، فلم تكن ثمة مشكلة في ذلك؛ حيث صار لدى كوروليف آنذاك الصاروخ «آر-٧» الفعَّال. كانت المشكلة تكمن في النجاح في ضمِّ هؤلاء الثلاثة معًا.

يحكي الروس قصة مهندس معماري صمَّمَ بناية سكنية من عشرة طوابق دون مصاعد؛ وكعقاب له، حُكِمَ عليه بالسكن في الطابق العلوي. بالمثل، اختير فيوكتيستوف للانضمام إلى الطاقم المؤلَّف من ثلاثة أشخاص؛ لا شك أن ذلك كان شرفًا عظيمًا، وليس عقابًا. مع ذلك، أبدى فيوكتيستوف تركيزًا رائعًا خلال الرحلة كما لو كان يعلم بقرار إعدامه شنقًا خلال أسبوعين، وهو ما جعله ينفذ المهمة بنجاح. انطلقت المركبة في أكتوبر ١٩٦٤، ومع أنها لم تمكث في الفضاء سوى يوم واحد فقط، أقنعَتِ العالم بأن روسيا تمتلك بالفعل مركبة فضائية مجهَّزة لحمل ثلاثة أشخاص. بَدَا النظام الرأسمالي مجددًا مكتوفَ اليدين إزاء المجتمع السوفييتي.

ثم جاء عام ١٩٦٥، عندما صارت المركبة «جيميني» جاهزة للقيام بسلسلة كبرى من الرحلات المأهولة. صارت رحلات السير في الفضاء — أو «أنشطة خارج المركبة الفضائية» بحسب تعبير ناسا — تحتل مركزًا مهمًّا في صدارة جدول الأعمال، باعتبارها خطوة أساسية نحو زيادة قدرات روَّاد الفضاء. على أية حال، كان على رائد الفضاء أن يغادر مركبته الفضائية بعد الهبوط على سطح القمر، محتميًا بزيِّه الفضائي، للسير على سطح القمر. أصبحت عمليات السير في الفضاء ضروريةً أيضًا لإنقاذ رائد فضاءٍ عالق، أو لإصلاح مركبة فضائية متضرِّرة، أو لتركيب معدات جديدة داخل مركبة موجودة، أو لإجراء عملية بناء واسعة النطاق في المدار الفضائي. وكان مشهد شخص يسبح بمفرده دون خوفٍ في الفضاء اللامتناهي، بينما يظهر كوكب الأرض في الخلفية؛ يمثِّل مصدرًا للإمتاع البصري لا يمكن إنكاره.

كان كوروليف أيضًا يحبُّ السيرَ في الفضاء، وشرع في التفوُّق على الأمريكيين بإطلاق «فوسخود ٢». كان رائد الفضاء الروسي أليكسي ليونوف أول مَنْ سار في الفضاء، بينما ظلَّ صديقه بافل بلياييف في الداخل. خرج ليونوف في غرفة معادلة ضغط، فتَّش عن كاميرا، ثم حاوَلَ العودة إلى الداخل، لكنه لم يستطع؛ إذ كان الضغط في بزَّته الفضائية أعلى كثيرًا ممَّا ينبغي؛ ممَّا جعلها صلبة مثل بالون منتفخ، وهو ما حال دون انحنائه من منطقة الخصر للمرور بقدميه عبر فتحة الخروج.

كان ليونوف يعلم جيدًا باحتمال موته، واقترب كثيرًا من الإصابة بحالةٍ من الذعر مع ارتفاع معدل نبضه وتنفُّسه بحدة؛ ثم أخذ يدرس الموقف من حوله، فأدار صمامًا وقلَّلَ ضغطَ الهواء في بذلته. نجح الأمر؛ إذ استطاع الانحناء قليلًا وتثبيت قدميه على عتبة باب الخروج، وهو ما منحه قدرة على السيطرة، وسرعان ما صار في الداخل سالمًا. لكن، حسبما أشار المحلِّل جيمس أوبرج قائلًا: «كان غارقًا في عرقه، وكان يشعر بلسع في عينيه من جرَّاء الملح في عرقه، وكان يلهث بشدة حتى تضبَّبَ قناعه.»

سرعان ما حلَّ موعدُ إعادة الولوج إلى المجال الجوي. تعطَّلَ جهازُ الطيَّار الآلي واضطرَّ رائدا الفضاء إلى العودة باستخدام أجهزة التحكم اليدوي. انتظر بلياييف حتى حلَّقَ في مدارٍ آخَر، ثم أطلق صاروخًا ارتكاسيًّا كابحًا، آمِلًا في الهبوط وسط منطقة الإستبس المنبسطة في كازاخستان. لكن، بدلًا من ذلك، انتهى بهما المطاف وسط الثلوج الكثيفة في سلسلة جبال الأورال، وسط غابة من أشجار الباتولا الكثيفة والجبلية، على مسافة أكثر من ألف ميل من طواقم الاسترجاع.

لم يكن لديهما ما يحميهما من البرد سوى بزتَيْهما الفضائيتين، ولم يكن لديهما ما يأويَان إليه سوى كبسولة «فوسخود» الباردة. سرعان ما اكتشفا أنهما في حاجةٍ إليها؛ لأنهما عندما أشعلا نارًا يستدفئون بها، جذب ذلك الذئاب الجائعة. ترك رائدا الفضاء النيران وفرَّا هاربَين للاحتماء بمركبتهما، التي قضيَا فيها ليلةً مؤرِّقة؛ حيث واصلَتِ الذئاب عواءَها؛ لكنْ كان جهاز البيكون اللاسلكي الخاص بهما لا يزال يعمل، وسرعان ما سمعا صوت طائرة. عند الفجر، وصلت دورية تزلُّج وأخرجتهما سالِمَين إلى طائرة هليكوبتر كانت بانتظارهما.

مرةً أخرى، اقتحم الروس السماوات بنجاح. لكن، كان من المتوقَّع أن يمثِّل هذا ذروةَ برنامجهم؛ إذ مثلما كشفت الأحداث لاحقًا، لم تتمكَّن موسكو من مواكَبة الجهود الأمريكية المتصاعِدة، وعجزت عن مواجهة التحدِّي؛ فقد صارت مركبات «جيميني» جاهزة واستطاعت أمريكا من خلالها تحقيق الريادة.

لم تكن مركبات الإطلاق في أبولُّو جاهزة بعدُ، بَيْدَ أن مركبة «جيميني» أثبتَتْ منذ البداية أنه لا يزال من الممكن تحقيق المزيد حتى باستخدام صواريخ تعزيزية مستلهمة من برامج الصواريخ الباليستية العابرة للقارات في خمسينيات القرن العشرين. كان من المنتظر أن تدور المركبة المأهولة برائدَيْ فضاءٍ في مدار أعلى الصاروخ «تايتان ٢»، وهو نموذج فعَّال من الصاروخ «تايتان» الأصلي الذي صُمِّم في سنوات سابقة. حلَّقَ الصاروخ على ارتفاع أكثر من مائة قدم، وعلى غرار الصاروخ «آر-١٦» الروسي، الذي كان يشبهه كثيرًا، كان الصاروخ «تايتان ٢» يماثِل في ضخامته أيَّ صاروخ، وكان لا يزال من الممكن نشره كسلاح عملي. كان حجم «تايتان ٢» يعكس بدوره مهمته العسكرية، أَلَا وهي نقل رأس حربية زنة ٩ ميجا طن، وهي واحدة من أكبر الرءوس الحربية وأثقلها في البلاد.

كان الصاروخ «تايتان ٢» — شأنه شأن الصاروخ «آر-١٦» — مكوَّنًا من مرحلتين ويعتمد على حرق أنواع وقود دفعي قابلة للتخزين. لم يكن يعتمد على حمض النيتريك («سُم الشيطان» حسبما سمَّاه السوفييت)، بل كان يستخدم رابع أكسيد النيتروجين الأعلى أداءً كمادة مؤكسدة، والهيدرازين كوقود. كان متعدِّدَ الاستخدامات تمامًا؛ ففي القوات الجوية، لعبَ «تايتان ٢» دورًا مكملًا للصاروخ «مينتمان» الصغير والمتعدد من خلال اقتباس ميزاته الرئيسية، مثل وضع صوامع تحت أرضية، بالإضافة إلى عملية الإطلاق السريعة الاستجابة. في الفترة بين عامَيْ ١٩٦٣ و١٩٦٥، مع دعم البنتاجون لعمليات نشر أسطول الصواريخ الاستراتيجية التابع له ضمن قوة شاملة تضمُّ صواريخ «بولاريس» و«مينتمان»، أعادت القوات الجوية صواريخ «ثور» و«جوبيتر» من أوروبا، بينما أخرجت أساطيلها من صواريخ «أطلس» و«تايتان ١» من الخدمة. لكن، ظلَّ أربعة وخمسون صاروخًا طراز «تايتان ٢» في وضع تأهُّب حتى عام ١٩٨٧.

حاز هذا الصاروخ إعجاب ناسا أيضًا. بلغت قوة دفع صاروخ المرحلة الأولى فيه ٤٣٠ ألف رطل، وهو ما كان يمثل تطورًا مرحَّبًا به للصاروخ «أطلس» الذي كانت قوة دفعه تبلغ ٣٦٠ ألف رطل. كان الصاروخ يتضمن أيضًا صاروخ مرحلة ثانية بقوة دفع ١٠٠ ألف رطل، وهو ما يُحسِّن كثيرًا من قدرته على رفع أحمال ثقيلة إلى مدار فضائي. لم تكن عملية تطويره سَلِسة؛ إذ كانت ثمة مشكلة مُقلِقة تُسمَّى مشكلة «البوجو»، التي كان الصاروخ يهتز على إثرها اهتزازًا قويًّا أثناء الرحلة على غرار عصا البوجو. لم يكن في مقدور أي رائد فضاء أن يعتلي متن هذا الصاروخ التعزيزي، واستغرقت المشكلة عامًا من الجهد المكثف لإصلاحها. لكن الصاروخ النهائي كان بسيطًا؛ فعلى حدِّ تعبير ألفين فلدمان، مدير برامج في شركة «إيروجت جنرال»: «تخلَّصنا من كل ما لا يلزم. مع الصاروخ «تايتان ١»، كان علينا أن نعدِّل الأكسجين السائل حتى يحين موعد العد التنازلي، بَيْدَ أننا هذه المرة لم نكن نشعر بقلق حيال أي شيءٍ حتى قبل يومين من الرحلة. لم يكن علينا سوى تحميل الوقود سلفًا، وهذا كل ما في الأمر.»

كانت مركبة «جيميني» تطابق في شكلها الخارجي كبسولة «ميركوري»، لكنها كانت أكبر حجمًا بكثير. كان طاقمها المؤلَّف من شخصين يجلسان جنبًا إلى جنب، ينظران عبر نوافذ مثبتة فيما يشبه كثيرًا قُمرة إحدى الطائرات المقاتلة النفَّاثة. كان لكلٍّ منهما مقعد قذفي على غرار قائدي الطائرات النفَّاثة. كانت المركبة تتفوق أيضًا على فوسخود من خلال احتوائها على صاروخ ذي قدرة عالية على المناورة؛ كان وزنه الذي يزيد على ثمانية آلاف رطل يمثل ميزة عند مقارنته بالصاروخ «ميركوري» الذي كان وزنه يقل عن ثلاثة آلاف رطل؛ ومن ثَمَّ، كان يحتاج إلى قوة دفع إضافية لبلوغ مدار فضائي. لكن، أمكن تعزيز قوة الصاروخ على نحو ملحوظ بإضافة صاروخ مرحلة ثانية جيد، وكان الصاروخ «تايتان ٢» يتضمن واحدًا من أفضل صواريخ المرحلة الثانية.

انطلقت المركبة في بعثتها المهمة الأولى، «جيميني ٤»، في يونيو ١٩٦٥، وكانت تتضمن برنامجًا مستقِلًّا للسير في الفضاء. لم يَطُفْ رائد الفضاء إدوارد وايت بحرِّيَّة في الفراغ بل ظلَّ مربوطًا بمركبته باستخدام حبل تزويد، عبارة عن خرطوم مَرِن يزوِّده بالأكسجين من خلال اتصاله بالجزء الأوسط المنتفخ من بذلة الضغط. كان يحمل أيضًا خرطوم مناورة نفَّاثًا، متصل بخزانين صغيرين يحتويان على غاز مضغوط. بالضغط على زناد معين، كان في إمكانه إطلاق دفعاتٍ صغيرة من الغاز وتوليد قوة دفع تتيح له التحرك في أرجاء المكان من حوله. قضى وايت عشرين دقيقة سابحًا بحرِّيَّة، واستمتع بذلك تمامًا. عندما طلب منه قائد المركبة جيمس مكديفيت العودة إلى المركبة، أجابه وايت مازحًا: «ألن تنضم إليَّ؟» وعندما أصرَّ مكديفيت، قال وايت: «هذه أتعس لحظة في حياتي.»

ظلَّتِ المركبة في الفضاء أربعة أيام، مقترِبةً بذلك من الرقم القياسي الروسي البالغ خمسة أيام. حلَّقت المركبة التالية، «جيميني ٥»، في مدار فضائي في أغسطس وظلت هناك لمدة ثمانية أيام، وهو ما جعل الرقم القياسي في المدة ينتقل إلى الولايات المتحدة، التي ظلت محتفظة به حتى عام ١٩٧٠. وكان رائدا المركبة، جوردون كوبر وتشارلز كونارد، قد انطلقا إلى الفضاء لسببٍ معين، وهو إثبات أنهما يستطيعان السفر في الفضاء لمدة كافية حتى يبلغا القمر ثم يعودا. أثبتت الفحوص الطبية تمتُّعهما بلياقة جيدة، ولخَّصَ كبيرُ جرَّاحي البرنامج، تشارلز بري، الوضع قائلًا: «أهَّلْنا أشخاصًا للسفر إلى القمر.»

ركَّزَتْ عمليات الإطلاق التالية على عمليات الالتقاء بين المركبات الفضائية في مدارٍ وزمنٍ محدَّدين، وكان صاروخ المرحلة العليا «أجينا» هو الهدف. انطلق هذا الصاروخ في أكثر من ١٤٠ رحلة فضائية منذ عام ١٩٥٩، بَيْدَ أن مُحرِّكه جرى تعديله لاستخدامه في مركبة «جيميني». كنتيجة لذلك، انفجر المحرك عند اشتعاله على ارتفاع، ومن ثَمَّ ظلَّ رائدا الفضاء على متن الصاروخ «جيميني ٦»، وهما والي شيرا وتوم ستافورد، على الأرض دون أن يذهبا إلى أي مكان. مع ذلك، كان البرنامج يتسم بقدر كبير من المرونة، وسرعان ما أدرك مسئولو ناسا أنهم يستطيعون في غضون أسبوع تقريبًا إطلاقَ مركبة «جيميني ٧»، وإعداد «جيميني ٦» للانطلاق، ثم إرساله للالتحام بتوءمه. عندما أعلن الرئيس ليندون جونسون أن ناسا ستقوم بذلك، كان الأمر قد قُضِي بالفعل.

انطلق «جيميني ٧» في السماء في ديسمبر ١٩٦٥، في بعثة استغرقت أربعة عشر يومًا، لم تكن التجهيزات الصحية جيدة بما يكفي، وبالنسبة إلى أعضاء الطاقم، فرانك بورمان وجيم لوفيل، كانت التجربة أشبه بالجلوس جنبًا إلى جنب في دورة مياه للرجال لأسبوعين، دون أي فرصة للاستحمام. بعد مرور ثمانية أيام على بدء البعثة، جاء دور «جيميني ٦». اشتعلت المحركات الرئيسية في الصاروخ «تايتان ٢» ثم توقفت عن العمل؛ كان قابس كهربي قد سقط من موضعه في صاروخ التعزيز، واستشعر نظام كشف الأعطال ذلك، فأوقَفَ تشغيل المحركات وألغى عملية الإطلاق.

بعدها بثلاثة أيام، وصل «جيميني ٦» إلى مداره في هدوء، وتابع رائدا الفضاء على متنه التحليق لإتمام عملية الالتقاء. لم يكن من الممكن تنفيذ هذا الأمر بسهولة عن طريق توجيه مركبتهما نحو الهدف وإطلاق صاروخ؛ إذ كانت آليات الالتقاء أكثر تعقيدًا بكثير. لو حاوَلَا تقليص المسافة بين المركبتين بزيادة السرعة، على سبيل المثال، لَكانا سيندفعان إلى مدار أعلى وأكثر بطئًا وسيتخلفان في حقيقة الأمر. كان الإجراء الذي تعيَّن اتخاذه بدلًا من ذلك هو الإبطاء قليلًا، بحيث يهبطان إلى مدار أكثر انخفاضًا حيث سيحلقان بسرعة أكبر. كانت المناورة أقرب إلى مناورات عالَم أليس في بلاد العجائب؛ حيث تزداد السرعة من خلال الإبطاء، بَيْدَ أن شيرا وستافورد كان لديهما كمبيوتر على متن مركبتهما مبرمَجٌ بالمعادلات التي تتحكَّم في انطلاق الرحلة في المدار، كذلك كان على متن المركبة نظامُ رادارٍ بإمكانه تحديد مكان الهدف على مسافة ٢٥٠ ميلًا، وهذا النظام هو الذي حدَّدَ مسافة المركبة وحركتها النسبية، مغذِّيًا الكمبيوتر بالبيانات، وهو ما تولَّى بدوره حسابَ المناورات اللازمة.

رأى شيرا المركبة الفضائية الأخرى على مسافة ستين ميلًا؛ حيث كانت تعكس ضوء الشمس وتبدو مثل نجم ساطع. كانت كلتا المركبتين غارقتين في الظلام مع إجرائه مناورة الاقتراب الأخيرة. كانا على مسافة بضع مئاتٍ من الأقدام عندما ظهرت «جيميني ٧» مرةً أخرى في ضوء الشمس، ونظرًا لاعتياد رائدَي الفضاء على الظلام، كان الضوء ساطعًا للغاية بما يَحُول دون النظر إليه. بعدها بلحظاتٍ جاء صوت ستافورد الهادئ قائلًا: «نحن على مسافة ١٢٠ قدمًا وجالسان.» في مركز مراقبة الرحلة في هيوستون، وقف الموجودون وهلَّلوا.

واصلَتِ المركبتان التحليقَ في تشكيل، مقتربتين بمسافة قدم واحدة، حتى إن طاقم كل مركبة كان يستطيع النظر عبر نوافذ المركبة الأخرى. قبل ذلك بيوم، بعث بورمان بإشارة عبر جهاز اللاسلكي قال فيها: «نقترب من مرحلة الشعور بحكة خفيفة، بدأنا نشعر بقدر من عدم النظافة.» كان كيس بلاستيكي يحتوي على كمية من البول قد انفجر في يده، وتكسَّرَ السائل البرتقالي اللون الموجود داخله إلى كُريَّات سابحة في القمرة بينما حاول هو ولوفيل الإمساكَ بها. مع ذلك، كانت روحهما المعنوية مرتفعة. عندما قال شيرا: «صارت لحيتك كبيرة.» ردَّ بورمان قائلًا: «ها نحن نساير الموضة ولو لمرة واحدة.» وعندما حمل خريجا الأكاديمية البحرية شيرا وستافورد لافتة: «سحقًا للجيش.» أجاب بورمان، وهو خريج كلية وست بوينت، ببطاقة مكتوب عليها: «سُحقًا للبحرية.»

كانت لا تزال ثمة مهمة الالتحام بمركبة «أجينا» في مدار فضائي والصعود بها إلى مدار مرتفع. في مارس ١٩٦٦، أجرى رائدا الفضاء نيل أرمسترونج وديفيد سكوت محاولةً طيبة باستخدام مركبة «جيميني ٨»، عندما لامست مقدمة مركبتهما موضع التحام، لكنْ قبل أن يشرعا في إجراء مناورات باستخدام المركبة الملتحمة، بدآ الدوران على نحو عشوائي لا يمكن السيطرة عليه. عندما فصل سكوت المركبتين، زاد الدوران إلى دورة كاملة في الثانية. حافَظَ رائدا الفضاء على ثبات رأسَيْهما، مدرِكَين أنهما قد يصابان بحالة دوار شديد لا يستطيعان معها استعادة السيطرة. أرسل سكوت إشارةً عبر اللاسلكي يقول فيها: «لدينا مشكلاتٌ خطيرة هنا؛ ننقلب رأسًا على عقب، وقد انفصلنا عن أجينا.»

كان كلا الرجلين يعرف جيدًا كيف يظلُّ محتفِظًا برباطة جأشه؛ فقد سبق لسكوت، على أية حال، أن قاد مركبته «إف-١٠٤» بأمان إلى هبوط اضطراري عندما اختار رفيقه في المقعد الخلفي الضغطَ على زر المقعد القذفي. أما أرمسترونج، فقد اشتهر بالإنجاز الذي حقَّقَه من خلال مركبة «إكس-١٥»؛ حيث حلَّقَ بها على ارتفاعٍ تجاوَزَ ٢٠٠ ألف قدم بسرعةٍ اقتربت من ٤٠٠٠ ميل في الساعة. اتضح أن المشكلة في مركبة «جيميني ٨» كانت تكمن في أن جهاز التحكم في الاتجاه كان عالقًا، لكن لم يستغرق اكتشافها وقتًا طويلًا. قال أرمسترونج: «لم يَعُدْ متبقيًا لدينا سوى نظام التحكم في معاوَدة الولوج إلى المجال الجوي.» من خلال فصل نظام التحكم الرئيسي في الاتجاه، واستخدام نظام التحكم في معاودة الولوج إلى المجال الجوي هذا كبديل، نجحا في الحفاظ على اتزان المركبة؛ لكنْ كانت قواعد البعثة صارمةً؛ إذ كان أيُّ استخدام سابق لأوانه لنظام التحكم في معاوَدة الولوج إلى المجال الجوي يعني إنهاء الرحلة على الفور. هبطا قرب أوكيناوا، وعندما سُئِل أرمسترونج عن حالته أثناء الأزمة، أجاب قائلًا: «لستُ متأكدًا إن كان يمكن وصفها بأنها حالة قلق.»

لم تتكرر هذه المشكلة في مركبة «جيميني ٩»؛ لأن الصاروخ التعزيزي للصاروخ «أجينا-أطلس» خرج عن السيطرة وأدَّى إلى سقوطها في المحيط الأطلنطي. حلَّقَ توم ستافورد ويوجين سيرنان في مدار فضائي على أية حال، وأجرى سيرنان أول نشاط خارج المركبة الفضائية منذ سار إد وايت في الفضاء قبل عام. مثل جميع روَّاد الفضاء، كان سيرنان قويًّا ومفعمًا بالحيوية، بَيْدَ أن تنفيذ أنشطة خارج المركبة الفضائية تطلَّبَ جهودًا كبيرة فاقت قدرته بكثير. قال ستافورد عبر جهاز اللاسلكي: «إنه يبذل جهدًا يفوق ما توقَّعْناه بأربع أو خمس مرات.» كان سيرنان يتنفَّس بصعوبةٍ ويتصبَّب عرقًا، فامتلأت بزَّته الفضائية برذاذ فوق ما تحتمل، وتضبَّبَ قناعُ خوذته بكثافةٍ، حاجبًا الرؤيةَ عنه، وزادَتْ حرارة بزَّته الفضائية بدرجة كبيرة. كان سيرنان يخطِّط لقضاء قرابة ثلاث ساعاتٍ خارج المركبة الفضائية، لكنه استكفى بعد مرور ساعتين؛ وصل معدل نبضه ١٨٠ دقة في الدقيقة، وعندما عاد إلى الداخل كان يلهث بإجهاد.

ماذا حدث؟ كان يجاهد بزَّته الفضائية مع كل حركة، مقاوِمًا ضغطها الداخلي، وهو ما جعلها تقاوِم الانحناء أو الانثناء. ولم يستطع أيضًا أن يستقر بارتياح وسهولة؛ إذ كانت الحركات البسيطة تدفعه إلى الحركة في هذا الاتجاه أو ذاك، وهو ما كان يتطلَّب منه بذْلَ مزيدٍ من الجهد لمقاومة هذه الحركات. أدَّى ذلك إلى بعض المتاعب خلال رحلة إد وايت القصيرة، بَيْدَ أن رحلةً مدتها بضع ساعاتٍ كانت أمرًا مختلفًا تمامًا.

حدث الشيء نفسه تقريبًا في مركبة «جيميني ١١»، وهي مهمة التقاءٍ أخرى. تقدَّمَ رائد الفضاء ريتشارد جوردون نحو «أجينا»، ممتطيًا إيَّاها مثل جواد، ثم نادَى على زميله بيتي كونراد قائلًا: «فَلْتعتلِ صهوتَهم، يا راعي البقر!» لكن جوردون كان يشعر بالإجهاد بالفعل؛ فبينما هو يواصل سيره عبر الفضاء، زادت حرارة بزَّته الفضائية بنسبة خمسين في المائة أكثر ممَّا كانت تحتمل. كان وجهه يتصبَّب عرقًا وكان يشعر بلسعة في عينيه، وعاد إلى الداخل بعد أكثر من نصف ساعة بقليل.

أوضحت هذه التجارب أن ناسا أساءت تقييم مستوى صعوبة تنفيذ أنشطة خارج المركبة الفضائية، ودعت إلى انتهاج أسلوب جديد. طبَّقَ رائدُ الفضاء باز ألدرين، الذي اختير في بعثة «جيميني ١٢»، أسلوبًا جديدًا يتمثَّل في محاكاة الأنشطة التي تتم خارج المركبة الفضائية من خلال ارتداء بزَّة الضغط في خزان كبير من الماء؛ ممَّا جعله يطفو كما لو كان في حالة انعدام الوزن. تعلَّمَ كيف يضبط خطواته، وعندما حلَّقَ في مدار فضائي في نوفمبر، وُضِعت قيود ومقابض يدوية في مركبته الفضائية سهَّلَتْ له البقاء حيث كان يريد. استمرت أنشطته خارج المركبة الفضائية أكثر من ساعتين، وأكمل قائمة المهام المُوكلة إليه دون أن تزداد درجة حرارته أو يشعر بالتعب.

نجحت عمليات الالتقاء على نحو كامل أيضًا. في يوليو، التحم جون يونج ومايكل كولينز مع مركبتهما «أجينا» وحافظا على ثبات المركبة، ثم أدارا محركها لتوفير قوة دفع جعلتهما ينطلقان لمسافة ٤٧٥ ميلًا. قال يونج: «كان الأمر مشوقًا حقًّا. عندما تنطلق هذه المركبة، فلا مراءَ في ذلك.» بعدها بثمانية أسابيع، أبلت «جيميني ١١» بلاءً أفضل كثيرًا، حيث بلغت ٨٥٠ ميلًا.

عندما دار الصاروخ «أجينا» الملحق بها، أرسل بيتي كونراد بإشارة عبر جهاز اللاسلكي يقول فيها: «إنه يعمل، إنه يعمل حقًّا. هَلُّموا نحتفل!» بعد قطع نصف المدار، ومع الاقتراب من ذروة الارتفاع، لم يستطع كونراد احتواء مشاعر الإثارة التي تملَّكَتْه عندما تحدَّث إلى المراقبين في أستراليا: «إنه أمرٌ رائع. لن تصدقوا ذلك، أرى الهند في النافذة اليسرى، وبورنيو أمامي مباشَرةً، وأراكم في النافذة اليمنى. العالم مستدير!»

كان روَّاد الفضاء في المدارات المنخفضة يقولون عادةً إن الطيران في الفضاء لا يختلف كثيرًا عن الطيران في طائرة نفاثة؛ لكن اتضح أن الأرض على الرغم من تقوُّسها وانحنائها لا تزال تملأ مجال الرؤية. ربما يحلِّق رائدُ فضاءٍ بسرعةٍ أكثر عشرين مرةً من قائد طائرة نفاثة، لكنه سيكون أيضًا على ارتفاع أعلى عشرين مرة؛ لذا سيمر العالم أسفله بنفس سرعته المعتادة. لكن، كان الأمر مختلفًا بالنسبة إلى كونراد وجوردون؛ ففي ذروة الارتفاع، كانت رؤيتهما من أفق إلى أفق تمتد قرابة خمسة آلاف ميل.

لم يظهر تقوُّس الأرض فحسب، بل كانت مستديرة وشديدة التحديد كما لو أنها كرة شاطئ. ضمَّتْ صورة واحدة التُقِطَت من ارتفاع ٤٦٠ ميلًا فوق النيل كلًّا من سيناء وإسرائيل والأردن. بالتحليق فوق المحيط الهندي، التقطت الكاميرا صورةً أخرى تضم الهند بأكملها، من طرفها الجنوبي إلى سلسلة جبال الهيمالايا في أقصاها. وعند التحليق عاليًا فوق أستراليا، التقطت صورة أخرى شملت في لقطة واحدة ثُلث هذه القارة.

في ظل إطلاق عشر رحلاتٍ مأهولة على مدار عشرين شهرًا، قدَّمَ برنامج «جيميني» كادرًا من روَّاد الفضاء المدربين لمشروع «أبولُّو»، وجعل تلك البعثات المأهولة روتينًا متبعًا. فاقت إنجازات البرنامج بلا جدال أفضل البرامج في روسيا، بينما أسفرت عن خبرات عملية ذات قيمة هائلة في مجالات مهمة مثل عمليات الالتقاء، والأنشطة خارج المركبة الفضائية. لم يكن البرنامج مكلفًا أيضًا؛ إذ بلغت ميزانيته الإجمالية، من بدايته إلى نهايته ١٫١٥ مليار دولار أمريكي. أثبت برنامج «جيميني» أنه برنامجٌ متنوِّع الاستخدامات ومَرِن ويمكن التعويل عليه، ولو أن قدرات البرنامج قد تعامَلَتْ مع الاحتياجات المستمرة والمتطورة وعملت على تلبيتها، لو أنه كان أكثر من مرحلة تمهيدية لأبولُّو، لَظلت مركبته تُستخدَم إلى هذا اليوم.

في تلك الأثناء، كانت استعدادات «أبولُّو» تمضي في طريقها بخطًى سريعة. كان أحد محاور الاهتمام الرئيسية مبنى تجهيز الصواريخ الضخم في كيب كانافيرال، وهو مبنًى مكعب الشكل بطول ٦٧٤ قدمًا، وعرض ٥١٣ قدمًا، وارتفاع ٥٢٦ قدمًا. كان من المقرَّر تصميم جوانب المبنى على شكل ألواح كبيرة يمكنها التصدِّي لقوة إعصار كاملة؛ لذا ثبَّتَ مهندس المبنى، ماكس إربان، إياه في قاعدة صخرية. كما كانت بقية أجزاء المبنى على قدرٍ مماثل من الضخامة.

داخل مبنى تجهيز الصواريخ، كانت طواقم الإطلاق بصدد تجميع الصاروخ «ساتورن ٥» فوق منصة تحمل برج دعم بارتفاع ٣٨٠ قدمًا. كانت ثمة زحَّافة، وهي عبارة عن مركبة زنة ٣٠٠٠ طن، تتحرك أسفل المنصة لترفع جسمًا في حجم ملعب كرة البيسبول فوق سطح منبسط، ثم تبدأ ثمانية جرارات، طول كلٍّ منها أربعون قدمًا وارتفاعها عشرة أقدام، في التحرُّك مُحدِثةً صوتًا عاليًا، وكانت مجموعة المعدَّات بأكملها — الزحَّافة، والمنصة، والبرج، والصاروخ، التي يبلغ وزنها إجمالًا ٩٣٠٠ طن — تشقُّ طريقها عبر باب كبير بما يكفي لتمرير مبنًى مؤلَّفًا من ٤٥ طابقًا. كانت الزلاقة تتجه بعد ذلك نحو منصة إطلاق، على مسافة ثلاثة أميال، وبذلك كانت البعثة تنطلق إلى القمر بسرعة تلك الجرارات، وهي ميل واحد في الساعة.

كان ثمة نشاطٌ أكثر جنوب شرق لوس أنجلوس، حيث كانت شركتا «أمريكان أفياشن» و«دوجلاس إيركرافت» تبنيان المرحلتين الثانية والثالثة من الصاروخ «ساتورن ٥». كان يفصل بين مصنعيهما أميال قليلة، في المدينتين المتجاورتين سيل بيتش وهنتنجتون بيتش، وهو ما يَسَّرَ لقاءَ مهندسيهما على الغداء، ربما على جسر هنتنجتون، وهو مكان محبَّب إلى ممارسي رياضة التزلج على الماء. كان عرض صاروخ المرحلة الثالثة، «إس-٤ بي»، يبلغ حوالي اثنتين وعشرين قدمًا؛ وهو ما جعل قطره مساويًا لقطر طائرة «بوينج ٧٤٧». أثار ذلك أسئلة مهمة حول كيفية نقله، الأمر الذي توصَّلت شركة «دوجلاس» إلى حلٍّ له من خلال الاستعانة برجل أعمال محلي، هو جون كونروي.

كان كونروي يمتلك عددًا إضافيًّا من طائرات «ستراتوكروزر»، تعمل باستخدام المكابس ويعود تاريخها إلى أربعينيات القرن العشرين. زوَّدَ كونروي إحدى الطائرات بجسم عريض ومنتفخ، وأطلق عليها اسم «بريجنانت جابي»، وقدَّمَها إلى ناسا لاستخدامها في نقل صواريخ المراحل الكبيرة. كان كونروي يعتمد على ميزانية محدودة؛ حتى يتسنَّى له السفر إلى هانتسفيل للإدلاء بعرض تقديمي أمام فون براون. اضطرَّ كونروي إلى اقتراض وقود طائرات من صديقٍ له في أوكلاهوما، لكنه كان مُقنِعًا، وظفَرَ بالعقد الذي كان يسعى إلى الحصول عليه. بالنسبة إلى «إس-٤ بي»، ابتكر مركبة «سوبر جابي» الأكثر انتفاخًا، التي كانت تبدو مثل منطاد مزوَّد بأجنحة. دشَّنت شركته «إيرو سبيسلاينز» مجالًا جديدًا، أَلَا وهو النقل الجوي للبضائع الكبيرة والضخمة.

كان حجم صاروخ المرحلة الثانية «إس-٢» أكبر، حيث بلغ عرضه ثلاثًا وثلاثين قدمًا. شغلَ الصاروخ — أثناء نقله على شاحنة خاصة — الحارات الأربع بأكملها في شارع سيل بيتش، باعتباره الحمولة الأكثر عرضًا. كان ذلك الشارع يفضي إلى ميناء قريب تابع للبحرية؛ حيث وُضِع الصاروخ على متن سفينة كبيرة تنطلق إلى قناة بنما، في رحلة بحرية تنتهي في منشأة اختبارات المسيسبي. كان صاروخ المرحلة الأولى، الذي بُنِي في ميشو، يُنقَل أيضًا عبر سفينة كبيرة ويصل إلى منشأة اختبارات المسيسيبي بطريقة مشابهة.

كان مركز الاختبارات موجودًا وسط منطقة سبخة قذرة مكدسة بأوراق الأشجار، ومشبعة بالرطوبة، وكانت تفوح منها روائح العفونة. كانت التماسيح تجوس في أرجاء المكان، وكانت الشمس تغرب في الغسق على نحو مفاجئ يبعث الخوف في النفوس، مخلِّفةً ظلامًا شديدًا ومخيفًا. أما الآن، فثمة أضواء وسط الظلام، الأضواء المبهرة والساطعة لمنطقة الاختبارات. عندما وُضِع أحد الصواريخ المرحلية للصاروخ «ساتورن ٥» لإطلاقه ليلًا، كان لهبه الساطع يُلقِي بأضواء باهرة عبر الأراضي المحيطة. خلال إطلاقه الذي استغرق دقائق وجيزة، كان ينزع عن الليل حلكته. وفي تلك الأثناء، كان الأملُ يراود الجميع في أن تتولَّد يومًا بطريقةٍ أو بأخرى أنوار، أكثر سطوعًا وقوةً، تنزع الظلال من قلوب الرجال.

شكَّلت هذه الاستعدادات، بالإضافة إلى نجاح «جيميني»، تحدِّيًا لموسكو لم تستطع تجاهُله. في حقيقة الأمر، كان الاتحاد السوفييتي يردُّ على ذلك ببرنامجه للهبوط المأهول على سطح القمر، وكما هي الحال في كثير من أنشطة الفضاء في تلك الدولة، كان البرنامج ينبثق من متطلبات عسكرية، كما كان ينبثق أيضًا من جهود رائد جديد في تطوير الصواريخ، وهو فلاديمير تشلومي.

بدأ تشلومي مصممًا لصواريخ «كروز» المُطلقة من الغواصات، وأحدث انقلابًا حقيقيًّا من خلال توظيف سيرجي خروتشوف، ابن نكيتا، في منصب مهندس نُظُم توجيه، وهو ما مكَّنَه من الاتصال بأعلى مستوًى في الحكومة السوفييتية. كان تشلومي يأمل في الانضمام إلى المشروعات الجديدة في مجال الصواريخ الباليستية العابرة للقارات؛ ممَّا جعله يؤسس لعلاقة مع فالنتين جلشكو، الذي كان قد صمَّمَ محركات الصاروخ «آر-٧». كان جلشكو يتحوَّل بسرعة إلى استخدام الوقود القابل للتخزين، وكان يستعد لبناء محركات لمرحلتَيْ صاروخ ميخائيل يانجل «آر-١٦» الجديد. وافَقَ تشلومي، وأبدى ترحيبه باستخدام هذه المحركات في تصميماته.

سنحت الفرصة لخروتشوف في عام ١٩٦٠، عندما حصل على تصريح بتولِّي مسئولية مركز تطوير طائرات كبير في فيلي، أحد أحياء موسكو. كان المركز تحت إدارة مصمِّم الطائرات فلاديمير مياسشتشيف، الذي كان قد بنى طائرات قاذفة نفاثة يكفي مداها لبلوغ الولايات المتحدة، بَيْدَ أن خروتشوف بدأ يفقد الاهتمام تدريجيًّا بالقاذفات، وبدأ يتجه أكثر نحو الاعتماد على الصواريخ الباليستية. لم تَلْقَ قاذفات مياسشتشيف استحسانه، ولم يكن يرغب في منح مصمِّم الطائرات هذا دورًا كبيرًا في برنامج الصواريخ. على النقيض من ذلك، كان تشلومي يتمتع بحظوة خروتشوف، وكانت لديه خطة طموحة للصواريخ الجديدة، بما في ذلك الصواريخ الباليستية العابرة للقارات، لحَمل رأس حربية زنة ثلاثين ميجا طنًّا.

أُعجِبَ خروتشوف بالقنابل الكبيرة؛ إذ كان أحد نماذج هذه القنابل، التي جرى اختبارها في نوفمبر ١٩٦١ وكانت تزن ٥٠ ميجا طنًّا، لديه من القوة ما يجعله قادرًا على تحويل منطقة نيويورك الحَضرية بأكملها إلى منطقة تشبه هيروشيما. لكن هذه الأسلحة كانت ثقيلة؛ حيث كانت تعتمد على غلاف خارجي كبير من اليورانيوم لتلقِّي النيوترونات من مركز نووي حراري، ولإنتاج معظم الآثار الانفجارية أثناء التفاعلات الانشطارية. لم يكن ثمة أي صاروخ باليستي عابر للقارات بوسعه نقل هذه الحمولة، بما في ذلك الصاروخ «آر-١٦». لم يصرِّح الكرملين بتطوير صاروخ تشلومي فحسب، بل صرَّحَ أيضًا بتطوير محرك جديد.

حصل جلشكو على مهمة بناء هذا المحرك الجديد، «آر دي-٢٥٣». بلغت قوة دفعه ١٥٠ طنًّا متريًّا، أو ٣٣٠ ألف رطل، وكان من المقرر أن يستخدم وقودًا قابلًا للتخزين. كان من المقرَّر أن يستخدم صاروخ تشلومي، «يو آر-٥٠٠»، ستة من تلك المحركات للحصول على قوة دفع مليونَيْ رطل، وهو ما يزيد بحوالي ١٫٥ مليون رطل عن قوة الدفع في الصاروخ «ساتورن» ذي المحركات الثمانية الذي طوَّره فون براون. جدير بالملاحظة أنه بينما لم يكتشف مصمِّمو «ساتورن» استخدامًا عسكريًّا له، كان الصاروخ «يو آر-٥٠٠» استخدامًا عسكريًّا منذ البداية. لكن، لم يكن مبدأ الولايات المتحدة الاستراتيجي يستلزم قنابل زنة ثلاثين ميجا طنًّا، فضلًا عن صواريخ باليستية عابرة للقارات لحَمْلها.

كان واضحًا منذ البداية أن «يو آر-٥٠٠» سيكون صاروخ تعزيز فضائيًّا رائعًا. في عام ١٩٦١، أصدر خروتشوف توجيهًا إلى تشلومي باستخدام الصاروخ لهذا الغرض، وبتصميم مركبة فضائية تستطيع أن تُقِلَّ شخصًا في رحلة دائرية حول القمر. كانت هذه هي الرحلة الدائرية نفسها حول القمر التي كانت ناسا قد تقدَّمَتْ بمقترح بها إلى آيزنهاور في ديسمبر الماضي. في هذا الدور الجديد، اكتسب «يو آر-٥٠٠» الاسم الجديد «بروتون».

في تلك الأثناء، كان كوروليف يُكمِل التصميمات المبدئية لصواريخ التعزيز الثقيلة الحمولة، وواجَهَ مسألةَ المحركات. كان بإمكانه أن يستخدم محرك جلشكو إذا أراد، بَيْدَ أنهم استخدموا فيه حمض النيتريك وهو ما لم يكن ليقربه. لم يستطع كوروليف أيضًا أن يهيِّئ الأجواء لجلشكو كي يبتكر نماذجَ جديدة أكثر توافُقًا مع ما كان يريده؛ حيث كان جلشكو مشغولًا تمامًا بمشروع منفصل، وهو تصميم محرك بقوة دفع ١٫٣ مليون رطل يستخدم أيضًا الوقود القابل للتخزين. لكن كوروليف يحتفظ بورقة رابحة؛ إذ كان يُنمِّي مهارات مُصنِّع جديد لمحركات الصواريخ، وهو نيكولاي كوزنتسوف، الذي كانت لديه دراية سابقة بوصفه مصمِّمَ توربينات نفاثة للطائرات.

كان كوروليف قد استعان قبل ذلك بكوزننتسوف وساعَدَه في الدخول إلى علم الصواريخ بإعطاء توجيهاتٍ له بتصميم «إن كيه-٩»، وهو محرك كان كوروليف يسعى لاستخدامه في صاروخه الباليستي العابر للقارات «آر-٩»، الذي كان منافسًا للصاروخ «آر-١٦» لفانجل. اتفق كوروليف مع كوزننتسوف على تطوير نسختين مُحدَّثتين من محرك «إن كيه-٩»، وهما «إن كيه-١٥» و«إن كيه-١٥في»، للمرحلتين الأولى والثانية من صاروخ التعزيز المقترح. كما كان سيستخدم محرك «إن كيه-٩»، لصاروخ المرحلة الثالثة.

ربما كانت هذه الخطة تتضمَّن في ظاهرها القرار المباشر نفسه الذي كانت شركة «مارتن» قد اتخذته في تصميم الصاروخ «تايتان ٢»؛ حيث أدَّى تفضيل الوقود القابل للتخزين إلى اختيار الشركة لمحركاتٍ من إنتاج «إيروجت» بدلًا من «روكيت داين». في حقيقة الأمر، أدَّتِ القرارات في موسكو إلى نشوب نزاع شديد بين كوروليف وجلشكو.

ترجع جذور النزاع إلى خلافٍ سابق حول محركات الصاروخ «آر-٩» الباليستي العابر للقارات؛ حاوَلَ جلشكو بناءَ المحركات لكنه واجَهَ مشكلات جمة. قصَدَ كوروليف الكرملين وأصرَّ على السماح له بالاستغناء عن محرك جلشكو لصالح محرك كوزننتسوف «إن كيه-٩» الجديد. استدعت هذه الواقعة المنافسة التي نشأت في عام ١٩٥٨ حول محرك صاروخ المرحلة العليا في الصاروخ «آر-٧». كان جلشكو قد خسر تلك المنافسة لصالح سيمون كوزبرج، وهو وافد جديد آخَر ساعَدَه كوروليف أيضًا، لكن هذه المرة، لم يقبل جلشكو رغبة كوروليف الواضحة في تحويل مصمِّمي الصواريخ غير المتمرسين إلى غرماء رئيسيين. كان جلشكو يتمتَّع بنفوذ في موسكو، وقدَّمَ التماسًا إلى إحدى اللجان؛ فأصدرت اللجنة حكمها ضد كوزننتسوف؛ وهو ما أجبر كوروليف على استخدام محركات من جلشكو في الصاروخ «آر-٩» في النهاية.

كانت المحركات تستخدم الكيروسين والأكسجين السائل، الوقود الذي كان كوروليف يفضِّله. بالنسبة إلى صاروخه التعزيزي الجديد المقترح، زادت مسألة استخدام الوقود القابل للتخزين من وطأة النزاع. كان كوروليف يكره الوقود القابل للتخزين؛ إذ إنه يذكِّره بوفاة ندلين. لكن، على العكس من ذلك، كان جلشكو ينظر إلى هذا الوقود باعتباره الطريق إلى المستقبل؛ حيث كان يَعِدُ ببساطة التصميم. في الصواريخ الباليستية العابرة للقارات، كان الوقود القابل للتخزين يسمح بنشرها في صوامع فضلًا عن سرعة إطلاقها، أما في صواريخ التعزيز الفضائية، فكان الوقود القابل للتخزين يعني إمكانيةَ الاعتماد عليها وتقليل عدد محاولات الإطلاق الفاشلة.

بعد أن رفضَ كوروليف محركَ جلشكو «آر دي-٢٥٣»، ردَّ جلشكو على حُسْن صنيعه بإعلان عدم اشتراكه في بناء صاروخ كوروليف الجديد الكبير، بما في ذلك محركات مركبته الفضائية المأهولة. لو أنَّ كوروليف كان مولعًا للغاية بذلك المبتدئ كوزننتسوف، لَاستطاع الذهاب إلى كوزننتسوف لبناء جميع محركاته رغبةً منه في تطوير قدراته على حساب جلشكو، ولَقُضِيَ الأمر. كان كوروليف يدرك جيدًا أن مركز جلشكو الهندسي هو الأكثر خبرةً في هذا الصدد، لكنه ما كان سيقصد المركز لبناء محركاته؛ حيث كان جلشكو نفسه قد أصبح هو أساس المشكلة.

اتخذ النزاع طابعًا شخصيًّا. قلَّلَ جلشكو من شأن العمل الذي يقوم به كوروليف، قائلًا إن استخدام محرك جيد كفيلٌ بأن يجعل عصا مكنسة تطير. ساهَمَ هذا الصراع في عرقلة جهود كوروليف في التصميم مع التراجُع التدريجي للدعم السياسي الذي كان في حاجةٍ إليه. تدخَّلَ خروتشوف بنفسه، محاوِلًا إصلاح ذات البَين بين الشريكين اللذين مضَتْ على شراكتهما مدة طويلة، بَيْدَ أنه لم يفلح. مع انهيار شراكتهما التي دامت طويلًا، تحوَّلَ كوروليف إلى مصادر أخرى لبناء محركاته الإضافية، وكان من بين هذه المصادر كوزننتسوف.

حصلت مركبة الإطلاق الجديدة، «إن-١»، لكوروليف على تصميم مقبول في أواسط عام ١٩٦٢ وسط مراجعة دقيقة من قِبَل لجنة كان يرأسها مستيسلاف كلديش، الذي صار آنذاك رئيس أكاديمية العلوم. كان التصميم يتطلَّب صاروخًا حقيقيًّا على غرار الصاروخ «ساتورن ٥» للسفر إلى القمر. كان التصميم يقتضي أيضًا إرسال روَّاد فضاء إلى القمر، وبينما كان كوروليف يتوقَّع في البداية إجراءَ عمليتَيْ إطلاق أو ثلاث لتجميع مركبة فضائية قمرية في مدار أرضي، تبنَّى أيضًا بمرور الوقت أسلوبَ الالتقاء في مدار قمري. كان من المتوقَّع آنذاك أن تُطلِق مركبة «إن-١» واحدة مركبةً فضائية كبيرة مأهولة برائدَيْ فضاء للدوران حول القمر، مع إرسال مركبة هبوط صغيرة إلى سطح القمر على متنها رائد فضاء واحد، تعود لاحقًا إلى هذه السفينة الأم.

في ظل الأراضي الداخلية غير الساحلية الشاسعة، لم تكن ثمة فرصة أمام كوروليف لتطبيق الأسلوب المُتَّبَع في إطلاق الصاروخ «ساتورن ٥» ببناء مراحل الصاروخ بعيدًا عن مركز الإطلاق وشحنها على متن سفن كبيرة. بدلًا من ذلك، أقام كوروليف مصنع تجميع في تيوراتام، لبناء مركبة «إن-١» الكاملة. كان العاملون سيتسلَّمون محركات الصاروخ من كوزننتسوف في مدينة كيوبيشف؛ حيث كان من المقرَّر إجراء عملية التجميع للمراحل الثلاث في الموقع، ثم توصيلها أفقيًّا. كان من المقرر أن تُوضَع مركبة «إن-١» الكاملة على جانبها في حامل كبير.

اعتمد فلاديمير بارمين، كبير مصمِّمي مجمعات الإطلاق لدى كوروليف منذ فترة طويلة، على خبرته بالصاروخ «آر-٧» في الإعداد لإطلاق مركبة «إن-١». مثلما هي الحال مع الصواريخ الباليستية العابرة للقارات، كان من المقرَّر أن يُنقَل الصاروخ القمري على خطوط السكك الحديدية إلى منصة إطلاقه، محفوظًا في حامله. ثم يُنصَب في وضع رأسي باستخدام رافعة هيدروليكية كبيرة ممَّا سيؤدي إلى تمايُل صاروخ التعزيز الضخم هذا، بارتفاع ٣٤٥ قدمًا، عبر منحنًى قوسي قيمته تسعون درجة. سيزوِّد الفنيون الصاروخ بعد ذلك بالوقود ويعدونه للإقلاع.

في تلك الأثناء، في منتصف عام ١٩٦٢، كان تطوير محرك ناسا «إف-١» يسير على خطًى جيدة؛ حيث كان قد جرى تشغيله بكامل قوة دفعه وطوال فترة الطيران الكاملة في مايو. عكسَ هذا الإنجاز التزام أمريكا المبكر الذي يعود إلى عام ١٩٥٨، ومنحها الريادة طوال أربع سنوات. لم يكن لدى كوروليف محرك كهذا في متناول يديه؛ إذ كان عليه أن يقبل محرك كوزننتسوف «إن كيه-١٥»، الذي كانت قوة دفعه تبلغ ٣٤٠ ألف رطل مقابل قوة دفع «إف-١» التي كانت تبلغ ١٫٥ مليون رطل. استخدم كوروليف ثلاثين محركًا من هذا الطراز في تصميمه النهائي، بقوة دفع إجمالية تتجاوز عشرة ملايين رطل، وهو ما كان يتجاوز بكثير قوة دفع «ساتورن ٥» البالغة ٧٫٥ ملايين رطل.

كان ذلك صاروخًا حقيقيًّا على طراز صاروخ «نوفا»، يشبه كثيرًا ما كان العالم سيراه في الصاروخ الضخم ذي الواحد والخمسين محركًا الذي كان فون براون قد ناقَشَه في مجلة «كوليرز» قبل عقد مضى. لكن، كان الصاروخ أقل قدرةً من الصاروخ «ساتورن ٥»؛ حيث كان يستطيع نقل رائد فضاء واحد إلى سطح القمر، مقارَنةً بإمكانية نقل رائدَيْ فضاء في «أبولُّو». بالإضافة إلى ذلك، على الرغم من أن «ساتورن ٥» كان أثقل قليلًا، فقد كان يتطلَّب قوة دفع أقل، وهو ما كان يرجع إلى أن «إن-١» كانت به محركات إضافية، كإجراءٍ احترازي حال توقُّف بعض المحركات أثناء الطيران.

في حقيقة الأمر، كان يحرِّك جهود بناء «إن-١» بأكملها توقُّع أن تفشل صواريخ التعزيز الضخمة أثناء عمليات الإطلاق التجريبية. لم يكن هذا من قبيل التسليم بالقدر. عكسَ الأمر مجددًا تجربة الصاروخ «آر-٧»؛ حيث كان مصمِّمو كوروليف قد تعلَّموا دروسًا من حوادث تحطُّم ذلك الصاروخ العنيفة المصحوبة بانفجارات، ومضوا يبنون مركبةً يمكن التعويل عليها. لم يكن ثمة نظير حقيقي لبرنامج «إن-١» في منشأة اختبارات المسيسيبي التابعة لناسا. على الرغم من أن كوروليف كانت لديه منشآت إطلاق استاتيكي للمراحل العليا في مركبة «إن-١» الكاملة، فلم يكن ثمة أيُّ مركز في مقدوره إجراء مثل هذه الاختبارات الاستاتيكية على مرحلته الأولى المهمة. وعلى الرغم من أن كوزننتسوف كان يختبر محركاته بعناية، فلم يكن تتولَّد عن عددها الوفير قوةُ دفع إلا خلال رحلة الطيران. كان كوروليف يتوقَّع حدوث بعض الانفجارات التي تتولَّد عنها كرات نارية هائلة، وكان مستعِدًّا لقبول ذلك.

في تلك الأثناء، انطلق صاروخ تشلومي «بروتون» أولًا. في يوليو ١٩٦٥، رفعت الرحلة الأولى حمولة ٢٧ ألف رطل في مدار فضائي، وأثبتت مجددًا أن الوقود القابل للتخزين يوفر البساطة والموثوقية، حتى عندما يستلزم الأمر تشغيل ستة محركات في آنٍ واحد. كرَّرَ الصاروخ «بروتون» هذا النجاح في نوفمبر من خلال رحلة مشابهة. كان صاروخ أمريكا «ساتورن» قد حلَّقَ من قبلُ في مدار فضائي وعلى متنه حمولات أثقل، كنماذج تجريبية لمركبة «أبولُّو» الفضائية؛ بَيْدَ أن هاتين المهمتين سجلتا رقمًا قياسيًّا في الوزن لصالح موسكو.

كان تشلومي يطوِّر المركبة الفضائية المأهولة التي كانت ستوضع أعلى أحد صواريخ «بروتون» في رحلتها الفضائية حول القمر، بَيْدَ أن مركزه الهندسي كان يفتقر إلى خبرة التعامل مع هذه المركبة، وهو ما منح كوروليف فرصة جديدة. كانت خبرة مجموعته في هذا المجال لا تُضاهَى؛ حيث إنها كانت قد بنت الصاروخين «فوستوك» و«فوسخود». بالإضافة إلى ذلك، كان كوروليف يطوِّر آنذاك مركبةً فضائية مأهولة جديدة، وهي مركبة «سويوز» (أي الاتحاد)، كان من المقرَّر أن تُجرِي عمليات التقاء والتحام، وهو ما كان يضاهي إنجازات مركبة «جيميني» التابعة لناسا.

كانت فرصة كوروليف عظيمة نظرًا لأن خروتشوف، راعي تشلومي، كان قد ترك السلطة في أكتوبر ١٩٦٤. على النقيض من ذلك، كان كوروليف لا يزال يتمتع بعلاقات طيبة مع مستشاره، ديمتري أوستينوف، الذي كان يرأس آنذاك برنامج الفضاء. في سبتمبر ١٩٦٥، أخذ كوروليف خطوة جريئة لانتزاع مبادرة مركبة «بروتون» التي تدور حول القمر من تشلومي، وإحلال نموذج معدَّل كثيرًا من مركبة «سويوز» باسم «زوند» (أيْ مِسْبَار) محلَّها. التقى كوروليف تشلومي بصفة شخصية في سلسلة من اللقاءات التي كانت تتسم بالعدائية؛ حيث هاجَمَ تصميماته بشراسةٍ وأوضَحَ أوجهَ قصورها. انتصر كوروليف في الصراع؛ ومن ثَمَّ وجد نفسه مسئولًا عن مهمة الدوران حول القمر، فضلًا عن عملية الهبوط على سطحه.

كان كوروليف لا يزال يشغل منصب كبير المصمِّمين. على الرغم من صراعه مع جلشكو، وإزاء التحديات التي واجهها من فانجل وتشلومي، صار يتحكم آنذاك في إمبراطوريةٍ أوسع نطاقًا بكثير من إمبراطورية فون براون. كان فون براون، بوصفه مدير مركز مارشال لرحلات الفضاء التابع لناسا، مسئولًا عن جميع صواريخ التعزيز فئة «ساتورن»، ومسئولًا أيضًا عن محركاتها الرئيسية. جاءت هذه المحركات من «روكيت داين»، بَيْدَ أن رئيس الشركة سام هوفمان كان يتطلَّع إلى هانتسفيل للحصول على عقودٍ لشركته. كان نفوذ فون براون يشمل أيضًا مصنع ميشو ومنشأة اختبارات المسيسيبي، لكن مركبة «أبولُّو» القمرية كانت تقع في نطاق سلطة روبرت جيلروث، مدير مركز المركبات الفضائية المأهولة في هيوستن، بينما كان مركز كيب كانافيرال يعمل كمركز مستقل ومكافئ لناسا.

استطاع كوروليف، شأنه شأن كورتيز البدين في قصيدة الشاعر كيتس، أن يرى آفاقًا أبعد. كانت رؤيته الاستشرافية تشمل مركبة «سويوز» وصاروخَ إطلاقها «آر-٧»، في النموذج المزوَّد بصاروخ مرحلةٍ عليا جديد. كان «بروتون» ينتمي إلى تشلومي وجلشكو، لكن كوروليف كان يمتلك مركبة «زوند» الفضائية الخاصة به. تولَّى كوروليف أيضًا مسئوليةَ الصاروخ «إن-١» القمري بالكامل، فضلًا عن مركبته الفضائية التي تدور حول القمر، بما في ذلك مركبة الإنزال. كانت معظم محركاته من تصميم كوزننتسوف، الذي كان قد دعمه باعتباره أحد تلامذته. كان مصنع تجميع الصاروخ «إن-١»، وهو نظير مصنع ميشو، يقع في نطاق مسئولية كوروليف أيضًا. بالإضافة إلى ذلك، كان مجمع إطلاق «إن-١» في مركز تيوراتام ومنشآت النقل المرتبطة به تقع جميعًا ضمن مسئولية بارمين، أحد مساعديه المقربين منذ أيام الصاروخ «في-٢».

مع ذلك، لم يتربَّع كوروليف على عرش هذه الإمبراطورية طويلًا؛ ففي يناير ١٩٦٦، دخل كوروليف المستشفى لإجراء عملية جراحية لإزالة ورم نزفي في أمعائه الدقيقة. كفلَتْ له مكانتُه العالية تلقِّي عناية فائقة، وكان الجرَّاح بوريس بتروفسكي مشهورًا بما يكفي لتقلُّده منصبًا وزاريًّا، كوزير للصحة. لكن كوروليف نزفَ على طاولة الجراحة، نزفًا شديدًا؛ حاوَلَ بتروفسكي وقْفَ تدفُّق الدم بإجراء جراحة في البطن؛ فاكتشفَ ورمًا سرطانيًّا ضخمًا لم يُكتشَف من قبلُ؛ لذا، صار من المتوقَّع أن تستغرق العملية وقتًا أطول بكثير، استعان بتروفسكي بزميل على مستوًى عالٍ من الخبرة لمساعدته في إزالة النسيج السرطاني. نجح كلا الجرَّاحين معًا في إكمال العملية والسيطرة على النزيف وتخييط الجروح.

مع ذلك، عادةً ما تضع العمليات الجراحية الكبرى عبئًا هائلًا على المريض، ولم يكن كوروليف في حالة طيبة. زاد وزنه زيادةً مفرطة، وصار قلبه ضعيفًا. استغرقت العملية، التي بدت روتينية في بدايتها، ثماني ساعات. توقَّفَ قلب كوروليف قبل أن يستعيد وعيه، وكان يبلغ من العمر آنذاك تسعة وخمسين عامًا.

في تلك السماء، كانت صواريخ «بروتون» و«ساتورن» تحلِّق بنجاح أثناء الاختبارات، على الرغم من أنها لم تكن تحمل على متنها أشخاصًا بعدُ؛ بَيْدَ أن هذا أمرٌ كان في سبيله إلى التغيير، وأخذت الولايات المتحدة بزمام المبادرة مرةً أخرى. أفسح الصاروخ «ساتورن» ذو المحركات الثمانية في السنوات السابقة المجالَ أمامَ نموذجه النهائي، «ساتورن ١-بي». بلغت قوةُ الدفع الكاملة لكل محرك في هذا الصاروخ ٢٠٠ ألف رطل، وهو ما يزيد بنسبة خمسين في المائة عن نظرائه من المحركات الأخرى التي جرى تطويرها قبل عقد من الزمان، والتي كان يبلغ إجمالي قوة دفعها ١٫٦ مليون رطل. حمل صاروخ المرحلة الثانية «إس-٤ بي» إحدى مركبات «أبولُّو» الفضائية، لكن من دون مركبة الإنزال القمري. كان من المقرَّر أن يحمل هذه المركبةَ الفضائية في مدار فضائي في أوائل عام ١٩٦٧، وكان طاقمه المؤلَّف من ثلاثة روَّاد فضاء جاهزًا. كان قائد المركبة، جاس جريسوم، عضوًا مخضرمًا في طواقم عمل «ميركوري» و«جيميني». كان يوجد بالإضافة إليه إد وايت، الذي سار في الفضاء أثناء بعثة «جيميني ٤»، وروجر شافي، وكان مبتدئًا.

كانوا جميعًا يرقدون على ظهورهم في المركبة الفضائية في مساء ٢٧ يناير ١٩٦٧؛ حيث كانوا يُجرون تدريبًا مطولًا. قال شافي على نحوٍ عفويٍّ قليلًا: «حريقٌ! أشُمُّ رائحةَ حريق!» ثم جاء صوت وايت بعدها بلحظات، أكثر حزمًا، يقول: «حريق في القمرة!» في برج المراقبة، تابع المراقبون الأرضيون في حالةٍ من عدم التصديق المشهدَ على شاشة تليفزيون ذي دائرة مغلقة، بينما كانت ألسنة اللهب تتصاعد بقوة وامتلأت القمرة بالدخان. صاحَ أحدهم على نحوٍ هيستيري قائلًا: «ثمة حريق في المركبة!»

في غضون خمس عشرة ثانية قفز الضغط الداخلي إلى ثلاثة أضعاف الضغط الجوي تقريبًا، وتصدَّعَتْ جدرانُ المركبة. تماوجت ألسنة اللهب في القمرة ثم خمدت، مُخلِّفة دخانًا كثيفًا فضلًا عن أول أكسيد الكربون. أُصِيب روَّاد الفضاء الثلاثة بحروق بالغة، بَيْدَ أنها لم تشكِّل خطرًا على حياتهم، بل ماتوا بالاختناق.

ماذا حدث؟ كانت مركبة «أبولُّو» تحتوي على نظامٍ لإنقاذ الحياة، يملأ القمرة بالأكسجين النقي عندما تكون المركبة في مدار فضائي، عند ضغط خمسة أرطال لكل بوصة مربعة، وهو ما يعادل ثُلث الضغط الجوي. كان هذا النظام يوفِّر كميةً من الأكسجين أكثر ممَّا في الهواء عند مستوى سطح البحر. لكن، لم يكن هذا يمثِّل في الفضاء أيَّ خطر لاندلاع حريق؛ لأن الحريق لا ينشُب إلا إذا تصاعدت غازات الاحتراق الساخنة في ألسنة النيران من خلال عملية الطفو، وهو ما يسمح بوصول الأكسجين النقي إلى اللهب. عند انعدام الوزن، لا تحدث عملية الطفو؛ ومن ثَمَّ تظل الغازات المحترقة قريبةً من النيران وتخمدها قبل أن تنتشر.

أثناء عمليات إطلاق «ميركوري» و«جيميني»، كانت ناسا تطبق أسلوبَ استخدام نظام الأكسجين في القمرة في التجارب الأرضية؛ حيث كانت تملأ المركبة بهذا الغاز عند ضغط أعلى قليلًا من الضغط الجوي. استمرَّ هذا الأسلوب في «أبولُّو». عند اندلاع النيران، كان روَّاد الفضاء يُغمَرون في الأكسجين النقي عند ضغط ١٦٫٧ رطلًا لكل بوصة مربعة، وهو ما يزيد بمقدار خمس مراتٍ عن تركيز الهواء عند مستوى سطح البحر. كان طيَّار الاختبار سكوت كروسفيلد يقول إن ذلك كان «أشبه بما لو كانوا موجودين في قنبلة ثرميتية شديدة الاحتراق».

كان من الممكن أن تنقذهم فتحة سريعة الإعتاق، وكانت كبسولات «ميركوري» مجهَّزةً بهذا النوع من الفتحات. لكن للمفارقة، كانت رحلة جريسوم، في منتصف عام ١٩٦١، هي التي جعلت ناسا تتخلَّى عن هذه الفتحات في المركبات الفضائية اللاحقة. هبطت كبسولة جريسوم في المحيط الأطلنطي بواسطة مظلة، وكان قد ضغطَ دون قصدٍ على أزرار المصاريع السريعة الفتح؛ ممَّا أدى إلى فتح فتحة الخروج قبل الوقت المحدد لذلك. امتلأت مركبته بالماء وغطست تحت سطحه، بينما اضطر جريسوم نفسه — الذي كان يتحرك بصعوبة في الماء مرتديًا بزَّة فضائية غير ملائمة — إلى السباحة حتى وصل برَّ الأمان وكاد يغرق.

كانت التعديلات النهائية في مركبة «أبولُّو» بسيطة وواضحة؛ حيث شملت فتحةً تتضمَّن زرَّ إعتاق عند الطوارئ، وجهودًا كبيرة لجعل القمرة مقاوِمةً للحريق، والأهم من ذلك أنها تضمَّنَتْ نظامًا مكوَّنًا من غازين؛ حيث يُخفَّف الأكسجين باستخدام النيتروجين أثناء التجارب الأرضية. لكن، مثلما أشار فون براون قائلًا: «كنا بصدد مشكلةٍ لا نعلم عنها شيئًا.» وكان ستورمي ستورمز، رئيس قسم الفضاء في شركة «نورث أمريكان أفياشن»، هو مَنْ تكبَّدَ صعوباتٍ من جرَّاء ما حدث.

كان ستورمز مسئولًا عن صاروخ المرحلة الثانية «إس-٢» في الصاروخ «ساتورن ٥»، فضلًا عن مركبة «أبولُّو»، ورأت ناسا أن أداءه لم يكن مُرضِيًا فيما يتعلق بالصاروخ «إس-٢». سجَّل الصاروخ رقمًا قياسيًّا في خفة الوزن، ولإبقاء وزنه خفيفًا، تجنَّبَ مصمِّمو الصاروخ استخدام المسامير، مُعتمِدين في تصميمه على اللِّحام. استلزم الصاروخ نحو ٣٠٠٠ قدم من الأجزاء الملحومة، الشديدة الدقة والخالية من العيوب، التي بلغت دقة الكثير منها ١ / ٧٥ من البوصة. بالإضافة إلى ذلك، اختار المصمِّمون سبيكة ألومنيوم لم تكن مفضلة في عمليات اللحام؛ مثَّلَ هذا الخيار إجراءً آخَر من إجراءات تخفيف الوزن؛ لأن السبيكة كانت تكتسب قوة عند تعرُّضها إلى وقود الغازات السائلة الفائقة البرودة في الصاروخ؛ وهو ما يسمح باستخدام كمية أقل من المعادن في هيكل الصاروخ.

لم يكن يصلح لهذه المهمة عامِلُ لحام تقليدي، يتطاير الشرر من مشعلٍ قُرْبَ رأسه الذي يعتمر عليه خوذة؛ كان الأمر يتطلَّب معدات آلية. لكنْ، تعطَّلَتْ عملية تجميع أجزاء صواريخ المراحل الأولى للصاروخ «إس-٢»، وزاد الأمر سوءًا عندما تحطَّم صاروخان منها أثناء الاختبارات. استاء مسئولو ناسا كثيرًا لذلك، وكان على ستورمز أن يقبل بإجراء تغييراتٍ شاملة في إدارة مشروعه قبل أن تخرج الصعوبات عن نطاق السيطرة. في ظل مرور مركبة «أبولُّو» بمصاعب مشابهة، أصرَّتْ ناسا على رحيله، وإلا فالاحتمال الأرجح أن تفقد شركةُ «نورث أمريكان» عقدَها مع ناسا.

رأى رئيس ستورمز، لي آتوود، في ذلك ظلمًا شديدًا؛ إذ كانت ناسا، وليس ستورمز، هي مَن اتخذت القرار بملء المركبة بأكسجين عالي الضغط. في حقيقة الأمر، تولَّتْ تلك الوكالة المسئولية الكاملة عن الأنشطة التي كانت تتم في مركز كيب، ولم تكترث حتى بأن تخبر ستورمز بما كان يفعله عاملوها. لكن، كان لا بد من وجود كبشِ فداءٍ للإطاحة به، وكان ستورمز مناسبًا لذلك. أثبت ستورمز أنه سيئ الحظ. كان نابليون قد عزل جنرالات لسوء حظهم، وكانت ناسا على استعداد لأن تفعل المثل. في النهاية، كان على كبار مسئولي ناسا أن يبحثوا عمَّنْ يشغل منصب ستورمز ليطمئنوا له؛ لم يكونوا يرغبون في الانتظار حتى يتلقوا مزيدًا من الأخبار السيئة منه. كذلك، لم تقر الوكالة قطُّ بأنها كانت مخطئة في قرار العزل، بينما لم يكن ستورمز سوى كبش فداء. مع ذلك، ظلَّ ستورمز في «نورث أمريكان»، وأُنزِل منصبه إلى نائب رئيس؛ ومن ثَمَّ، صار كلُّ ما في وسعه هو تقديم توصياتٍ؛ إذ كانت الإدارة الجديدة وحدها هي مَنْ لها سلطة التصرف.

أحلَّتْ عمليةُ التغيير الجديدة ويليام برجن، الذي كان رئيسًا لشركة «مارتن»، محلَّ ستورمز. جاء مع برجن مساعدان مهمان، هما باستيان هالو لإدارة منشأة كيب كانافيرال التابعة لشركة «نورث أمريكان»، وجون هيلي لتولي مسئولية مركبة «أبولُّو» الفضائية. قال كروسفيلد، وهو أحد أفراد فريق ستورمز المخلصين، شاكيًا: «عيَّنوا أشخاصًا من شركة «مارتن» في مستويات الإدارة العليا.» لكنْ، أسفر هذا التغيير الشامل عن نتائج؛ حيث بلغ أداء الشركة المستوى المطلوب.

مثَّلَ انفجارُ «أبولُّو» انتكاسةً شديدة الوَقْع، وسرعان ما مرَّ السوفييت بمأساة مشابهة مع «سويوز». أُجرِيت ثلاث رحلاتٍ تأهيلية غير مأهولة لمركبة «سويوز»، انفجرت المركبة في إحداها على منصة الإطلاق؛ لم ينجح سوى بعثة واحدة في العودة بسلام، وتعيَّنَ انتشالها من بحر آزوف بعد غرقها هناك. على الرغم من ذلك، شرع السوفييت في أبريل ١٩٦٧ في إطلاق مركبتين من مركبات «سويوز» الفضائية، في بعثة ثنائية أخرى؛ كان من المقرَّر أن تحمل إحداهما رائد فضاء واحدًا، هو فلاديمير كوماروف، الذي كان قد ترأس بعثة «فوسخود» التي كانت تُقِلُّ على متنها ثلاثة من روَّاد الفضاء في عام ١٩٦٤، في حين كان من المقَّرر أن تحمل مركبة «سويوز» الثانية طاقمًا من ثلاثة روَّاد فضاء، وأن تلتقي بالمركبة الأولى وتلتحم بها؛ ثم كان اثنان من روَّاد الفضاء الثلاثة سيشقان طريقهما إلى مركبة «سويوز» الأولى، ثم تعود كلتا المركبتين إلى الأرض.

حلَّقَ كوماروف بمركبته في مدار فضائي، لكن لم يعمل أحد الألواح الشمسية؛ فأدَّى نقصُ الطاقة الناتج إلى عدم امتلاكه الطاقة اللازمة لمركبته لإتمام عملية الالتقاء؛ لذا ظلت مركبة «سويوز» الثانية قابعةً على الأرض. صرخ متجهِّمًا، بينما كان يحاول بإصرار ضبط نُظُم التحكم العقيمة على متن المركبة: «آلة ملعونة، لا شيءَ ممَّا أضع يديَّ عليه يعمل!» نجح في الحفاظ على توازُن مركبته، لكنه عاد من مداره بعد يوم واحد فقط.

مرَّ نظام المظلات بتجارب موسَّعة في بعثاتٍ مدارية غير مأهولة؛ لكن هذه المرة، لم تنفتح المظلة الرئيسية، بينما علقت مظلة احتياطية بالمظلة الأولى؛ اصطدمت مركبته بالأرض بسرعة كبيرة وأردَتْه قتيلًا. كانت وفاته تشبه وفاة طاقم «أبولُّو». بينما كانت «أبولُّو» تفتقر إلى الفتحة السريعة الإعتاق التي كانت من مكونات مركبة «ميركوري»، لم يكن في مركبة «سويوز» التي قادها كوماروف أي مقعد قذفي شخصي كالموجود في مركبة «فوستوك». كانت «سويوز» مركبة تُقِلُّ على متنها ثلاثة من روَّاد الفضاء، ومثلما كان في نموذج «فوسخود» السابق، كانت المقاعد القذفية ستتطلَّب وزنًا ومساحةً أكثر من اللازم.

لكن، إذا كانت عملية هبوط مظلي بسيطة من شأنها أن تُودي بحياة رائد فضاء، فإن مهمة الدوران حول القمر المخطَّط لها تشكِّل خطرًا أكبر بكثير. عاودت مركبة «زوند»، وهي أحد نماذج مركبة «سويوز»، الولوج إلى المجال الجوي بسرعة فائقة. لو كانت زاوية الولوج حادة للغاية، لتأثرت المركبة بقوى جذب وتباطؤ فائقة، وهو ما يُعرِّض طاقمها إلى قوى جاذبية كفيلة بأن تعرِّض أفراده للإصابة أو القتل؛ لذا تعيَّنَ إبقاء الكبسولة في طبقة الجو العليا لوقت كافٍ لخفض سرعتها بسلام، قبل هبوطها النهائي.

واجهت «أبولُّو» المشكلة نفسها، وتوصَّلَتْ إلى حلٍّ لها من خلال مركبة معاودة ولوج إلى الغلاف الجوي توفِّر قدرًا بسيطًا من قوة الرفع. تمكَّنَ روَّاد الفضاء من استخدام قوة الرفع هذه في تشكيل مسارهم أثناء ولوج الغلاف الجوي، مع الحفاظ على ارتفاعات مثالية أثناء الولوج. بالإضافة إلى ذلك، سار ترتيب عملية الرفع على غرار الأسلوب المُتبَع في «جيميني»، التي كانت قد استخدمت عملية الرفع عند معاودة الولوج للتحكم في الهبوط والنزول في موقع محدد. لكن، كانت قوة الرفع بمركبة زوند أقلَّ كثيرًا أثناء ولوج الغلاف الجوي، وواجهَتْ مهمةً شاقة للغاية.

كان من المقرر أن تسلك «زوند» عند عودتها من القمر مسارًا عبارة عن نطاق مقبول من الارتفاعات لا يزيد عن ستة أميال من أعلى إلى أسفل؛ في هذا المسار، كانت «زوند» ستفقد بعض سرعتها من جرَّاء المقاومة التي يسبِّبها الغلاف الجوي نتيجةَ الاحتكاك به، وكانت ستتباطأ سرعةُ ولوجها من سبعة إلى حوالي خمسة أميال في الثانية. كان من المقرَّر أن تخرج المركبة إلى الفضاء لفترة قصيرة، ثم تعود إلى مسار ولوج تقليدي، كما لو كان من مدار فضائي. كان هامش الخطأ محدودًا للغاية في حقيقة الأمر؛ إذا قلَّ الارتفاع أكثر ممَّا ينبغي، فسيواجه روَّادُ الفضاء قوى جاذبية زائدة؛ وإذا زاد الارتفاع أكثر ممَّا ينبغي، فستنطلق المركبة إلى الفضاء مثل حجر مسطح فوق بركة مياه، خاسِرةً بعض سرعتها، وقبل أن تعاوِد الولوجَ إلى الغلاف الجوي لإجراء محاولة مرور ثانية، كانت كمية الأكسجين المتوافرة لأفراد الطاقم ستنفد ويلقون حتفهم.

لذلك، قبل أن تتأهل «زوند» لحمل روَّاد فضاءٍ، كان عليها أن تثبت أولًا من خلال تجربة طيران حقيقية قدرتها على العثور على المسار في ظل التحكم الآلي؛ لكن، إذا نجحت، فربما تتمكَّن موسكو من الفوز على الأمريكيين في سباق الصعود إلى القمر. كانت مهمة الدوران حول القمر تتضمن فقط إرسالَ طاقمها في دورة سريعة حول الجانب المظلم من القمر، بَيْدَ أن هذا سيكفي لتأهل البعثة لتكون أول رحلة مأهولة إلى القمر. ربما لن تبدو الإنجازات التالية لذلك — أول شخص يدور حول القمر أو أول أشخاص يهبطون على سطحه — أكثر من مجرد تطورات في الاتجاه ذاته.

خلال خريف عام ١٩٦٧، سعت مهمَّتا إطلاق مركبتَيْ «بروتون» إلى إجراء رحلات طيران تجريبية غير مأهولة؛ في الرحلة الأولى، توقَّف أحد المحركات الستة في صاروخ المرحلة الأولى؛ وفي الرحلة الثانية، توقَّف أحد المحركات الأربعة في صاروخ المرحلة الثانية. أدت قوة الدفع غير المتوازنة في كلتا الحالتين إلى فشل محاولتَي الإطلاق؛ لكنْ في أوائل شهر مارس عام ١٩٦٨، انطلق صاروخ التعزيز بنجاح، قاذفًا بمركبته «زوند ٤» لمسافة قمرية. لم تقترب المركبة من القمر، بل على العكس حلَّقَتْ في الاتجاه المعاكس، في مسار بسيط أمكن من خلاله إجراء تدريب خالص على ولوج الغلاف الجوي. لم تنجز المركبة هذه الرحلة بنجاح؛ إذ ولجت المركبة الغلافَ الجوي بزاوية حادة جدًّا، نظرًا لخللٍ ما على متن المركبة أدَّى إلى خطأ في السيطرة على الاتجاه. سقطت «زوند ٤» في مكان بعيد عن منطقة استرجاعها، حيث انفجرت أثناء طيرانها عندما ضغط أحد المراقبين الأرضيين على زر إطلاق شحنة متفجرة على متنها، وهو إجراء احترازي كي لا تقع في أيدٍ معادية. مع ذلك، شكَّلَتِ الرحلة خطوةً مهمة نحو القمر.

في الوقت نفسه، كانت ناسا تتعافى من كارثة «أبولُّو» التي حدثت منذ عام مضى. قبل ذلك الحريق، كانت ناسا قد أهَّلت مركبة «إس-٤ بي» ومركبة «أبولُّو» الفضائية، في رحلات طيران ناجحة للصاروخ «ساتورن ١-بي». ثم في نوفمبر ١٩٦٧، سجَّلَ الصاروخ «ساتورن ٥» الكامل نجاحًا، وهو ما برَّرَ بوضوح إصرارَ جورج مولر على إجراء اختبار شامل. كان صاروخا المرحلتين الأولى والثانية يحلِّقان للمرة الأولى، وكلٌّ منهما يشتمل على خمسة محركات. عمل كل شيء على نحو جيد، بينما انطلق هذا الصاروخ العملاق الذي يبلغ طوله ٣٦٣ قدمًا في الفضاء، فوق عمود ساطع من اللهب الأبيض المائل للاصفرار. في أحد استوديوهات محطة «سي بي إس نيوز»، صاح المذيع والتر كرونكايت قائلًا: «يا إلهي! مبنانا يهتز، سقط جزء من السقف هنا!» كان صوت الهدير مرتفعًا كصوت ثوران بركاني هائل، وشاهَدَ الناسُ صعودَ الصاروخ في جاكسونفيل، على مسافة ١٥٠ ميلًا.

بعدها بخمسة أشهر، في أبريل ١٩٦٨، حلَّقَ الصاروخ «ساتورن» مجددًا، في تجربة غير مأهولة أخرى. هدَّدَتِ النتائج «أبولُّو» بانتكاسة كبيرة.

كانت المشكلات ترتبط بمحركات «جيه-٢» من «روكيت داين»، في المرحلتين الثانية والثالثة؛ حدث انخفاض في ضغط غرفة الاحتراق في المحرك رقم ٢ في مركبة «إس-٢»، ثم فُقِدَ الضغط كله وتوقَّفت غرفة الاحتراق بعد ٢٦٣ ثانية من عملها؛ وهو ما تسبَّبَ في توقُّف المحرك رقم ٣ المجاوِر أيضًا. عوَّضَ كمبيوتر على متن المركبة فقدانَ المحركين من خلال التبديل بين محركات الصاروخ الثلاثة المتبقية للحفاظ على التوازن وزيادة زمن الاحتراق. حدث انخفاض مشابه في الأداء في محرك «جيه-٢» الوحيد في صاروخ المرحلة الثالثة، لكنه ظلَّ يعمل لمدة ١٧٠ ثانية، وهي الفترة المخطط لها. مع ذلك، لم يستجب المحرك عند إعطاء الأمر بإعادة التشغيل.

في هذه الرحلة، على الرغم من أن المركبة الفضائية بلغت مدارها بالفعل، تعطَّلَ ثلاثةُ محركات «جيه-٢» من واقع ستة محركاتٍ موجودة، إما بسبب توقُّفها قبل الوقت المقرَّر لذلك، وإما بسبب عدم استجابتها إلى أوامر إعادة التشغيل، وهو ما كان يعني أن المحرك غير موثوق فيه. على الرغم من تحقيق نجاحات في رحلات الطيران التجريبية السابقة على ذلك، لم يكن من الممكن الاعتماد على المحرك لنقل روَّاد فضاء في رحلة إلى القمر.

أضاف قائلًا: «لعلها كانت أسوأ لحظة في حياتي كمهندس صواريخ، كنتُ أحدِّث نفسي قائلًا: «ماذا يمكن أن يكون أسوأ من ذلك؟» أتذكَّر أنني كنتُ أقود سيارتي في الطريق، عائدًا إلى المنزل، وكنت أحدِّث نفسي: هذا فظيع! هذا أسوأ مكان على الإطلاق».» في «روكيت داين»، وضع كاستنهولتس جدول أعمال على مدار الساعة. استدعى سام هوفمان، رئيس الشركة، كلَّ مَن استطاع الاستغناء عنه في البرامج الأخرى. جلَبَ كاستنهولتس أَسِرَّة، بحيث يستطيع العاملون المكوثَ في مكاتبهم ليلًا.

لماذا كانت المشكلة خطيرةً إلى هذه الدرجة؟ لم يقتصر الأمر على عدم معرفة أحدٍ لسبب توقُّف المحركات، بل لم يكن ثمة مسارٌ واضح نحو اكتشاف السبب. لم تكن ثمة معدات معطَّلة لفحصها؛ فقد احترق «إس-٢» عن آخِره في الجو، بينما كانت مركبة «إس-٤ بي» في مدارها وبعيدة المنال. كذلك، كانت البيانات الواردة من أجهزة القياس عن بُعْد شحيحةً. كان محرك «جيه-٢» قد أبلى بلاءً حسنًا في رحلة «ساتورن ٥» السابقة، فضلًا عن أربع عمليات إطلاق للصاروخ «ساتورن ١-بي» خلال العامين السابقين؛ لذا، رحلة إثر رحلة، استُبعِدت قنوات البيانات من محركات «جيه-٢»، وأُعِيدَ تعيينها لأنظمة أخرى. كما أنه لم يحدث قطُّ أن توقَّفَ أيٌّ من محركات «جيه-٢» على هذا النحو في الاختبارات الأرضية.

على الرغم من ذلك، كانت البيانات المتوافرة من أجهزة القياس عن بُعْد تكفي للإشارة إلى أحد الأسباب، وهو خط وقود مساعِد، يُحتمَل أن يكون قد حدث فيه تسرُّب أو تشقُّق. أجرى مديرو «روكيت داين» عملياتِ تشغيلٍ تجريبيةً على محرك «جيه-٢» عرَّضت هذا الخط لإجهاد غير عادي، لكنه صمَدَ؛ وهو ما كان يشير إلى أن المعلومات القليلة المتوافرة لديهم ربما تفضي بهم إلى طريق مسدود.

جاءت الانفراجة في غضون أيام قليلة. يتذكر كاستنهولتس التحدث إلى زميل يُدعَى مارشال ماكلور، الذي سأل قائلًا: «هل سيكون الأمر مختلفًا في الفضاء عنه على الأرض؟» كانوا يقضون وقتًا طويلًا يشاهدون أفلام اختبارات «جيه-٢» على المنصات في سانتا سوزانا، وعندما شاهَدَ كاستنهولتس تلك الأفلام مجددًا، رأى ما لم يكن قد استرعى انتباهَه من قبلُ بوصفه مهمًّا. كان الثلج يتراكم على كثير من خطوط الوقود والأكسجين، أثناء نقلها الغازات السائلة الفائقة البرودة؛ لكن في الفضاء، لم يكن ثمة مجال لتكوُّن الثلج.

لماذا كان الثلج مهمًّا؟ كثير من خطوط وقود «جيه-٢» كان مصمَّمًا على نحو مموَّج ومتعرِّج ليكون أكثر مرونةً، مثل خرطوم مكنسة كهربية. ولكونها مَرِنة، كانت تهتز، وإذا اهتزت تلك الخطوط بقوة أكثر مما ينبغي، فربما ينكسر أحد الخطوط. لكن في سانتا سوزانا، كان الثلج المتراكم داخل التموجات — فيما عُرِفَ باسم الكير أو المِنفاخ — يقلِّل من سرعة الاهتزازات ويَحُول دون زيادة قوتها، وربما كان هذا هو السبب وراء عمل الخطوط على نحوٍ جيد في التجارب الأرضية، في حين إنها قد تضعف وتنكسر بعد دقائق قليلة من انطلاق الصاروخ في الفضاء. يقول كاستنهولتس: «كان خطُّ الوقود المساعِد المُشتبَه فيه مُغطًّى بشبكة من الصلب الذي لا يصدأ؛ لذا، لم يكن لأحد أن يلاحظ أن السبب كان الكير، لكن عند مشاهدة الفيلم، أمكن مشاهدة الثلج وهو يتشكَّل.»

كانت «روكيت داين» لديها غرفة اختبارات متخصصة، استطاع كاستنهولتس أن يدرس فيها هذه المكونات في الفراغ. وضعَ مهندسوه ثمانية من خطوط الوقود في هذه الغرفة، وأداروها في ظل ظروف تحاكي ظروف تشغيل «جيه-٢» في الفضاء، ورأوا ثمانيتها جميعًا تنكسر؛ ومن ثَمَّ، كان هذا الخط هو المسئول، حيث انكسر في الفضاء وتسبَّبَ في توقُّف المحركات. بَدَا من الواضح إذن أن المشكلة عشوائية، تحدث في بعض محركات «جيه-٢» ولا تحدث في أخرى. مع ذلك، كان إصلاح المشكلة بسيطًا، وهو نوع مختلف من أنابيب الصلب الذي لا يصدأ. كان هذا التعديل مهمًّا على الرغم من بساطته، وحال دون انفجار المحرك مجددًا؛ لكنْ بإصلاح هذه المشكلة، استطاعوا المُضِيَّ قُدمًا في مشروع «أبولُّو» بكامل طاقتهم.

كان من المقرَّر أن تحمل الرحلة التالية للصاروخ «ساتورن ٥»، وهي الرحلة الثالثة، روَّاد فضاء، وكانت ناسا تتوقَّع إطلاقَ مركبة «أبولُّو» ومركبة الإنزال القمري. وكان مقرَّرًا أن يحمل هذا الصاروخ بعد ذلك جميع المعدات اللازمة لتنفيذ عملية هبوط على سطح القمر؛ لكنْ، لم يكن الصاروخ سيتوجه إلى القمر، بل كان من المقرَّر أن تظل هذه المركبات في مدار أرضي لإجراء تدريبات على عمليات الالتقاء استعدادًا للحدث الرئيسي. لكن خلال الصيف، صار من الواضح أن مركبة الإنزال لن تصبح جاهزة للطيران لعدة أشهر؛ ومع ذلك، كان الصاروخ «ساتورن ٥» الثالث قيدَ التجهيز في كيب كانافيرال، فضلًا عن مركبة «أبولُّو» الفضائية المتعلقة به.

في أغسطس، اقترح جورج لُو — مدير «أبولُّو» في هيوستن — التحليق بجرأة وإقدام باستخدام ذلك المزيج، والتوجه إلى القمر. سرعان ما نال لُو دعْمَ رئيسه روبرت جيلروث، مدير مركز المركبات الفضائية المأهولة، فضلًا عن قادة آخرين مهمين، وفيهم فون براون. لكن، كان الأمر سيكون مختلفًا تمامًا لو أنه حظي بموافقة رسمية من مقر ناسا في واشنطن؛ حيث لم تكن خطةُ لُو قد تبلورَتْ بعدُ. لم يكن البرنامج قد أجرى بعدُ المهمة المستهدفة لروَّاد الفضاء الثلاثة الذين لقوا حتفهم في الحريق، أَلَا وهي التحليق بالمركبة الفضائية في مدار أرضي من خلال إطلاقها على متن الصاروخ «ساتورن ١-بي»، دون مركبة الإنزال القمري. كانت هذه البعثة مدرجة على جدول الأعمال باسم «أبولُّو ٧»، لكن كان يتوجَّب نجاحها قبل أن يتعهَّد أيُّ شخص فعليًّا بالذهاب إلى القمر.

في هذه الأثناء، وتحديدًا في سبتمبر، تلقت ناسا دَفعة تشجيعية من موسكو بمنحها مركبة «زوند ٥»؛ أظهرت هذه المركبة تفوقًا كبيرًا على مركبة «زوند ٤»، قبل ذلك في عام ١٩٦٨، حيث طافت المركبة حول القمر، ولم يكن يفصلها عنه إلا ١٢٠٠ ميل. ثم بدأت عودتها، مجريةً مناورات للتحليق في المسار المطلوب في الغلاف الجوي وبلوغ الارتفاع الصحيح. في طريق العودة، التقطت المركبة صورةً جيدة للأرض. أسفَرَ خطأ من قِبَل أحد المراقبين الأرضيين مجددًا عن إجراء معاودة الولوج في مسار حادٍّ للغاية، بَيْدَ أن المركبة سقطت في المحيط الهندي واستُرجِعت بعد ذلك. تتبَّعَ السير برنارد لوفيل رحلة المركبة في مرصد جودريل بانك، وعندما وصلت المركبة إلى موسكو، كانت تحمل سُلحفاتين عادتا بسلام. أشار جيمس ويب إلى هذه الرحلة التي انبهر بها كثيرًا بوصفها «أهم إثباتٍ قدَّمَتْه أية دولة حتى الآن على قدرات الفضاء الشاملة».

بعدها بشهرين، أبلت مركبة «زوند ٦» بلاءً أفضل بنجاحها في تنفيذ رحلة عودتها المخطط لها. التزمت المركبة بالممر بدقة، حيث انحدرت لمسافة ثمانية وعشرين ميلًا من سطح الأرض، بينما تباطأت سرعتها إلى ٤٫٧ أميال في الثانية، وهو ما كان يقل عن السرعة المدارية. عادت لفترة وجيزة إلى الفضاء، ثم عاودت الولوج مرة ثانية إلى المجال الجوي؛ حيث هبطت داخل منطقة الاسترجاع المعتادة في وسط آسيا. واجهت المركبة مشكلات أثناء الرحلة، كان من بينها حشية مطاطية تالفة أدَّتْ إلى فقدان الضغط في القمرة، فضلًا عن مشكلات في المظلة أدَّتْ إلى ارتطام المركبة بدلًا من هبوطها بخفة وتمهُّل؛ لكن، نجحت المركبة في التحليق حول القمر، على مقربة ١٥٠٠ ميل تقريبًا، وعادت بصورٍ ممتازة تؤكِّد ذلك، واستطاعت إنجاز مهمتها الأكثر صعوبةً، وهي عملية معاوَدة الولوج الثانية الناجحة.

أثبتت بعثة «زوند» بذلك صلاحية جميع المواصفات اللازمة لإجراء رحلة مأهولة وآمِنة للدوران حول القمر، وإنْ لم يكن ذلك خلال البعثة نفسها. لكن، باتَت الطريق مفتوحةً أمام موسكو لوضع تصور عام والتعهُّد بتنفيذ بعثة مأهولة، ربما في الرحلة التالية لذلك مباشَرةً. تأكيدًا لجاهزيتهم، أكمل السوفييت أيضًا بعثة ناجحة بمركبة «سويوز» في أكتوبر؛ حيث قضى رائد الفضاء جورجيو بيريجوفوي ثلاثة أيام في مدار فضائي. لم يكن صاروخ كوروليف العظيم «إن-١» جاهزًا فحسب، بل كان موجودًا في تيوراتام. أُنتِج النموذج الأول الجاهز للإطلاق في شهر مايو من العام الماضي، ووصلَ إلى منصة الإطلاق في شهر نوفمبر.

لكن ناسا كانت جاهزة أيضًا. حقَّقَ «أبولُّو ٧» نجاحًا خاصًّا به في شهر أكتوبر من هذا العام نفسه؛ حيث قادَ كلٌّ من والي شيرا ووالت كانينجهام ودون أيزل مركبة «أبولُّو» في مدار فضائي، ومكثوا أحد عشر يومًا في الفضاء. أزال هذا النجاح الأخير آثارَ حريق «أبولُّو»، وأسفرت في غضون أسابيع عن التعهُّد الذي كان جورج لُو يسعى إليه، وتقرَّر أن تذهب الرحلة التالية، «أبولُّو ٨»، فعليًّا إلى القمر. في الرحلة الأولى في تاريخ البشرية لتحقيق هذا المقصد الذي عُقِد عليه كثيرٌ من الآمال، لم تكتفِ المركبة بالدوران فقط على غرار مركبة «زوند»، بل أدارت محركها لدخول مدار قمري، حيث طافت حول القمر عشر مرات قبل إشعال صاروخها مجددًا للابتعاد عن القمر والعودة إلى الأرض.

هل تذكر أين كنت في صبيحة يوم ٢١ ديسمبر ١٩٦٨؟ في هذا اليوم، كان فرانك بورمان وجيمس لوفيل وويليام آندرز، جالسين في مقاعدهم كروَّاد فضاءٍ على متن مركبتهم الفضائية، أعلى الصاروخ «ساتورن ٥»، استعدادًا لبدء رحلةٍ أسفرَتْ عن فوز أمريكا في السباق ووضعها في المقدمة لحقبة طويلة قادمة. في هذا اليوم أيضًا، كان والتر كرونكايت يذيع التغطية التليفزيونية المباشِرة محافِظًا على هدوئه واتزانه ورباطة جأشه.

ثم حانت لحظة الإطلاق، فاعترت الجميع — حتى كرونكايت — حالة من الحماس تأثُّرًا بروعة الحدث. ردَّدَ جاك كينج من مركز قيادة البعثة في ناسا:

قال كينج: «إنها تنطلق، فعلناها. نجحنا في الإطلاق.»

قال كرونكايت بصوت شديد التأثُّر: «ها هي تغادِر البرج، على عمود ساطع من اللهب.» ثم أضاف وهو يحاول جاهدًا أن يجعل صوته أعلى من صوت الهدير: «نحن نهتز، نشعر بالدويِّ الهائل الآن. إنها تنطلق في خط مستقيم، وها هي تعتدل قليلًا. تبدو رائعة، لسانُ لهبٍ ياقوتي ساطع! سبعة ملايين ونصف مليون رطل، ها هم يمضون في طريقهم إلى القمر!»