النقل البحري

(٢-١) النقل المائي البدائي

وقد سبق أن ذكرنا أن أقدم معلوماتنا تشير إلى أن المصريين القدماء هم أول من صنعوا القوارب الحديثة، وأول من سيَّروها في المياه الداخلية وعلى مسطحات البحار، وهم أيضًا أول من اكتشف مبدأ تسيير السفن والقوارب بواسطة قوة الرياح، وذلك باستخدام الشراع. لكن سبق ذلك بمراحل تجارب عديدة تبدأ من الرمث أو الطوافة، ثم تمر بالقارب المحفور من جذع شجرة واحدة إلى فكرة القارب المصنوع من جدائل الغاب، وفكرة القارب المصنوع من الجلد المشدود إلى إطار من الخشب أو الغاب، وكل هذه الأنواع من القوارب لا زالت موجودة في عالمنا المعاصر بين كثير من المجتمعات البدائية تكنولوجيًّا.

أما القوارب المصنوعة من جدائل الغاب، فتتميز بخفة واضحة في الوزن، ولكنها ليست مهيأة لحمولة كبيرة، ولعدد كبير من الأشخاص، ومثل هذه القوارب شائعة عند سكان مناطق المستنقعات في النطاق المداري الأفريقي حيث يكثر الغاب الطبيعي، ويجمع مثل هؤلاء السكان نوعَي القارب المحفور للحمولات الأكبر، وقارب الجدائل للحركة السريعة الفردية غالبًا، وفي المناطق الضحلة، لصيد الأسماك بالرماح المسننة (هاربون).

شكل ٤-١: بعض أنواع النقل المائي القديم والبدائي المعاصر. (١) القارب المحفور Dog out. (٢) القارب ذو العوامة Outrigger. (٣) القارب الجلدي المشدود على هيكل خشبي Canoe.

وهناك أنواع أخرى كثيرة، لكنها عبارة عن تغايرات مختلفة ومحلية لا تخرج عن جوهر الفكرة الأساسية التي ذكرنا بعض أشكالها الرئيسية.

وعلى وجه العموم — نظرًا لخفة وزن القوارب، ولشكلها الانسيابي، ولتكوينها من جذع شجرة أو من مواد خفيفة — فإن هذه القوارب لا تمتلك دفة (سكان) لتوجيه القارب، بل تستخدم المجداف في التوجيه.

(٢-٢) مبدأ الملاحة البحرية المصري

أما القوارب المصرية فكانت مصنوعة على أساس مبدأ مخالف لبناء القارب كما سبق توضيحه ومهيأة لوظيفة النقل الثقيل؛ فالقوارب المصرية عبارة عن عملية «إنشاء» من صنع الإنسان حسب خطة مرسومة يراعى فيها مبدآ السعة والطفو؛ فهي تجميع لقطع خشبية تُثبَّت إلى بعضها في صورة معينة متفقة مع المبادئ السابق ذكرها. وفي البداية كان المجداف هو القوة المحرِّكة والموجهة، لكن سرعان ما أضيف الشراع من أجل طاقة دفع أقوى عشرات المرات من دفع المجداف، كما أضيفت الدفة كجهاز منفصل عن قوة التحريك من أجل التوجيه مع قوة الشراع، وبذلك نستطيع أن نقول: إنه منذ الألف الثالثة قبل الميلاد، اخترع المصريون الشراع والدفة معًا، وهما — كما نعرف — الأساس الذي قامت عليه الملاحة البحرية إلى وقت قريب.

ولعل الدافع إلى اختراع الشراع هو الرياح الشمالية المعتدلة القوة التي تسيطر على مصر معظم أشهر السنة، وبذلك تصبح هذه الرياح أكبر عامل مساعد على صعود النيل من الشمال إلى الجنوب، في حين تستخدم القوارب قوة تدافع المياه في اتجاهها من الجنوب إلى الشمال. وبعبارة أخرى استخدم المصريون قوة دفع غير بيولوجية؛ الرياح ودفع الماء، في رحلاتهم النيلية صعودًا وهبوطًا.

وقد أدت فكرة الشراع إلى جرأة المصريين القدماء في المخاطرة داخل البحار المحيطة، ولعل ذلك كان مرتبطًا باحتياجات الدولة الفرعونية إلى أنواع من التبادل التجاري بأشكاله المختلفة. وكان من بين سلع التجارة الرئيسية في الدولة المصرية استيراد أخشاب شرق وشمال شرق البحر المتوسط؛ مما أدى إلى علاقات مستمرة وملاحة منتظمة إلى ساحل الليفانت وقبرص وكريت. وكذلك أدى احتياجهم إلى منتجات العالم المداري نتيجة للترف الفرعوني واحتياجات المعابد المصرية، إلى الملاحة في البحر الأحمر والمحيط الهندي إلى بلاد بنت (غير معروفة على وجه التأكيد، وقد تكون منطقة ما من سواحل المحيط الهندي في أفريقيا أو آسيا).

(٢-٣) الملاحة البحرية في العالم القديم

وتلا ذلك نهضة ملاحية كبيرة في البحر المتوسط من قِبل الفينيقيين والإغريق والرومان والعرب على التوالي. ولقد قام الفينيقيون برحلات بحرية واسعة في البحر المتوسط الغربي على وجه الخصوص ابتداءً من الألف الثانية قبل الميلاد. ولا شك أنهم وصلوا إلى مضيق جبل طارق الذي كان يعرفه الملاحون الإغريق باسم أعمدة هرقل، ويقال: إن الفينيقيين قد جابوا البحار الساحلية لأوروبا الغربية في بريتاني الفرنسية وجنوب وغرب الجزر البريطانية.

أما الإغريق فقد انتشرت سفنهم في طول وعرض البحر المتوسط، كما كان البحر الأسود ومضيق الدردنيل والبوسفور مركزًا هامًّا للملاحة الإغريقية إلى حوض البحر الأسود، وعند الدردنيل قامت واحدة من أهم المدن الإغريقية: طروادة التي كانت تحتكر تجارة البحر الأسود وتتحكم في العبور من آسيا إلى أوروبا منذ وقت مبكر إلى أن هزمها ائتلاف المدن الإغريقية في حرب طروادة المشهورة حوالي ١٢٠٠ق.م. وعلى هذا النحو فإننا نجد البحر المتوسط منذ منتصف الألف الثانية قبل الميلاد يغص بالملاحة والسفن البحرية المصرية والفينيقية والإغريقية، بينما يحتكر المصريون الملاحة (شبه منتظمة) في البحر الأحمر، والإغريق ملاحة البحر الأسود، والفينيقيون ملاحة الحوض الغربي للبحر المتوسط (خاصة بعد إنشاء قرطاجة حوالي ٩٠٠ق.م، التي سقطت على أيدي الرومان بعد ذلك بحوالي ٨٠٠ سنة). أما الرومان فقد أسسوا سلطانهم البحري متأخرًا — ربما في القرن الثالث قبل الميلاد — والمرجح أنهم اعتمدوا كثيرًا على الأسطول الإغريقي في البداية.

ويأتي دور العرب مبكرًا في الملاحة البحرية في الخليج العربي وبحر العرب. والمرجح أيضًا أنه في الألف الأولى قبل الميلاد، كانت السفن العربية المختلفة والسفن الصينية المختلفة تتبادل التجارة في عالم المحيط الهندي بأكمله، وبالرغم من السيادة البحرية العربية في البحر المتوسط ابتداءً من القرن الثامن أو التاسع الميلادي، إلا أن السيادة العربية في المحيط الهندي كانت أكثر بروزًا، لما في هذا العالم الجنوبي من ثروات طائلة تُنقل إلى عالم البحر المتوسط العربي والأوروبي. ومن الشائع أن العرب قد اخترعوا جهاز البوصلة لتسهيل الملاحة البحرية، وإن كان هناك من يرد أصل البوصلة إلى الصين. وعلى أية حال فإن الأوروبيين قد نقلوا هذا الجهاز عن العرب متأخرًا؛ وبذلك فإن البوصلة قد ساعدت الملاحيين على ارتياد البحار الواسعة دون خوف من فقدان اتجاههم الصحيح؛ ومن ثم أحدثت ثورة هائلة في عالم النقل البحري.

ومع نمو التجارة في البحر المتوسط في العهد المملوكي في مصر، ونمو أساطيل البندقية (فنتسيا) وجنوا التجارية، ونمو أساطيل البرتغال وإسبانيا، وأساطيل مناطق الشمال الأوروبي (اتحاد الهانزا التجاري مؤسسًا على نشاط النورسمن البحري السابق) قد أدى إلى دفعة هائلة في بناء السفن وحجمها ومتانتها وعدد أشرعتها.

وبمثل هذه السفن المطورة حدثت الكشوف الجغرافية الكبرى، وعلى هذه الأساطيل الخشبية نمَت ونشأت الإمبراطوريات الاستعمارية العظمى.

(٢-٤) العصر الصناعي وثورة النقل البحري

وظل الأمر على ذلك النحو حتى القرن التاسع عشر؛ ففي عصر الصناعة بدأت الاختراعات تتوالى على العالم بسرعة كبيرة، وأول ما طرأ من تغيير على السفن البحرية هو استخدام البخار كقوة دافعة جنبًا إلى جنب مع الشراع. وبعد فترة صغيرة أمكن استخدام البخار وحده دون الحاجة إلى الشراع؛ ففي ١٨١٩ عبرت السفينة «سفانا» المحيط الأطلنطي من أمريكا إلى بريطانيا (٢٩ يومًا) باستخدام طاقة البخار وحدها.

والخطوة التالية كانت تغيُّر مادة بناء السفينة من الخشب إلى الحديد. وقد استلزم ذلك جرأة كبيرة؛ لأن الحديد في خواصه العامة مادة لا تطفو مثل الخشب، لكن التجارب العديدة قد نجحت في النهاية في أواخر القرن التاسع عشر. أما الدفة فقد ظلت كما هي موجِّه السفينة.

وبذلك نجد أن نهاية القرن التاسع عشر قد شهدت ثورة عارمة في النقل البحري؛ فالبخار يعطي للسفينة طاقة محرِّكة قوية مستمرة؛ مما زاد من سرعة السفينة. في أحيان قد تكون سرعة الرياح أكبر دفعًا من الطاقة الميكانيكية، لكنها في هذه الحالة تصبح قوة هوجاء تؤدي بالسفينة إلى مخاطر غير مأمونة؛ لأنها قوة لا يمكن التحكم فيها إلا بإنزال الأشرعة وضمها، كذلك فإن قوة الرياح أمر خارج عن مدى تحكم الإنسان؛ ومن ثم كانت الرحلات البحرية تتم في أوقات متفاوتة المدة؛ لأنها تعتمد على الرياح الطيبة وتتجنب الرياح العاصفة. أما الطاقة الميكانيكية فإنها تعطي السفينة انتظامًا في الدفع قابل للتحكم البشري بيسر وسهولة، وهو ما يؤدي في النهاية إلى انتظام خطوط الملاحة وتحدد مدة الرحلة من مكان لآخر بدقة لا بأس بها.

وقد أعطى تغيُّر خامة بناء السفن من الأخشاب إلى الحديد ميزات أخرى؛ فالحديد أقوى مقاومةً في الماء من الخشب؛ وبذلك ارتفع عمر السفينة في المتوسط من ١٥–٢٠ سنة إلى حوالي أربعين عامًا أو أكثر.

ونظرًا لأن للخشب مقاومة معينة تصبح بعدها المقاومة ضعيفة، فإن حجم السفينة طولًا وعرضًا كان يتحدد بقوة تحمُّل الأخشاب لضغوط الماء وضغط الحمولة. أما الحديد فأقوى بكثير؛ مما يؤدي إلى إمكان إعطاء حجم أكبر من السفينة المصنوعة من الخشب.

ولا يقتصر الأمر على اتساع حجم السفينة؛ وبالتالي زيادة حمولتها، بل إن قوانين سعة السفينة الخشبية والحديدية مختلفان؛ فنظرًا لسمك الأخشاب المستخدَمة في بناء السفينة وضخامة الأخشاب التي تدعم هيكل السفينة، فإن سعة السفينة الخشبية تكاد تقترب من وزنها فارغة. فإذا كان وزن السفينة الفارغة ٢٠٠ طن، فإنها تستطيع أن تحمل حمولة موازية أو أزيد قليلًا. أما متانة الحديد وقلة سمكه وسمك دعاماته في هيكل السفينة بالقياس إلى الخشب، فإنه قد أعطى السفينة سعة أكبر وحمولة قد تصل إلى ثلاثة أضعاف وزنها الفارغ.

وبذلك فإن السفينة الحديثة قد زادت سرعتها كثيرًا بالمقارنة بالسفينة الخشبية، كما زادت سعتها بدرجة أكبر، ولكنْ هناك توافق بين حمولة السفينة وسرعتها؛ فالسفن الكبيرة والحربية تسير بسرعات أكبر من السفن الصغيرة، ليس فقط لكبر المحرك المولِّد للطاقة، بل إن ذلك مرتبط أيضًا بقوة وتحمل السفينة للضغوط أثناء سيرها.

ومتوسط السرعات للسفن (خاصة بعد إدخال ماكينات الديزل كطاقة محرِّكة بدلًا من آلات البخار العتيقة) يتراوح بين ١٢ و٣٥ عقدة في الساعة. (العقدة البحرية مسافة = ١٨٥٢ مترًا.) كما أن متوسطات الحمولة قد زادت كثيرًا في سفن الركاب العابرة للمحيطات، وهي تتراوح بين ٢٥ ألف طن و٥٥ ألف طن، بينما متوسط الحمولة لسفن الركاب في البحار الصغيرة يتراوح بين ٥ آلاف وعشرة آلاف طن.

أما السفن التجارية فإن سرعتها ووزنها ما زالا أقل بكثير من السفن المخصصة للركاب، متوسط السرعة حوالي ١٠–١٢ عقدة، ومتوسط الحمولة بين ٥ آلاف و١٠ آلاف طن، لكن نوعًا واحدًا من سفن الشحن قد حدثت فيه ثورة هائلة في بداية الستينيات من هذا القرن؛ تلك هي ناقلات البترول التي ارتفعت حمولتها من ١٠–٣٠ ألف طن إلى أن قاربت نصف مليون طن.

ومع دخول الطاقة النووية مجالات توليد الطاقة والدفع يمكن أن نتوقع تطورًا جديدًا للسفن في السرعة والسعة والقوة. وهذه الطاقة ما زالت قاصرة على السفن والغواصات الحربية، بينما جهز الاتحاد السوفييتي بعض سفن محطمات الجليد بمثل هذه الطاقة. وقد ساعدها ذلك على الحركة القوية المستمرة دون اللجوء إلى موانئ التموين، كما ساعدها على إنشاء أجهزة تحطيم كبيرة وقوية في عملها من أجل شق الطريق الملاحي في المحيط المتجمد الشمالي، وفتح الموانئ التي تتجمد مياهها — مثل فلاديفوستوك — للملاحة طول السنة.

(٣-١) ناقلات الحديد والبترول

السفن المتخصصة في نوع ما من أنواع النقل معروف أمرها ولا تحتاج إلى شرح كثير؛ فسفن نقل الحديد عبارة عن صنادل هائلة الحجم تقوم بتعبئة خام الحديد أو الحديد الناعم من موانئ إنتاج الحديد إلى الموانئ القريبة من مراكز الصناعات الحديدية الثقيلة. وأشهر هذه السفن هي تلك التي تعمل في البحيرات العظمى الأمريكية بين موانئ تصدير الحديد في غرب بحيرة سوبيرير (مثل ميناء دولوث) وتنقلها عبر البحيرات إلى بحيرة إيري؛ حيث توجد صناعات ثقيلة كثيرة (دترويت لصناعة السيارات، كليفلند لصناعة الحديد، ويُنقل منها أيضًا إلى مراكز صناعة الحديد والصلب الأمريكية الرئيسية في بتسبرج وأكرون).

أما ناقلات البترول فهي أكثر السفن الحالية تخصصًا في العالم؛ إذ هي عبارة عن مجموعة كبيرة من الخزانات التي يضخ إليها البترول الخام أو المكرر، وتقوم بنقله من ميناء التصدير إلى موانئ الاستهلاك الرئيسية في أمريكا وأوروبا واليابان.

ولا شك أن ضخامة الناقلات تؤدي إلى خفض أسعار النقل بشكل ملحوظ، وهذا هو انعكاس مباشر للاحتياج الشديد للإنسان والصناعة الحالية في كل مكان إلى البترول كمصدر سهل للطاقة بالقياس إلى الفحم الذي يأخذ حيِّزًا كبيرًا داخل سفن النقل؛ ومن ثم تنخفض أجور نقل الطاقة السائلة بالقياس إلى الطاقة الجافة، كذلك فإن بناء هذه الناقلات الضخمة تمليه احتياجات الدول الصناعية الكبيرة التي تفتقر إلى مصادر محلية للوقود، وعلى رأس هذه الدول اليابان وأوروبا الغربية.

لكن البترول كمصدر للطاقة، ومولِّد لحركة الكثير من وسائل النقل السطحي (القطارات والسيارات) والنقل الجوي، قد أصبح جزءًا لا يتجزأ من الحضارة الصناعية منذ أوائل هذا القرن. ومهما قيل عن قصر عمر البترول، فإن التقديرات الكثيرة التي ذُكرت منذ السنوات العشرين الماضية لم تنتهِ إلى الوضع المتشائم الذي أُعلن من قبلُ عدة مرات؛ فالبترول ما زال موجودًا وكمية إنتاجيه تتزايد نتيجة الضخ الأكبر، ونتيجة الكشوف المستمرة لحقول البترول الجديدة في مختلف جهات العالم. ويترتب على ذلك أن كمية استهلاكه تتزايد بوضوح في كل الدول المتقدمة والمتخلفة على حد سواء.

إن اعتماد العالم على البترول يتزايد وسيظل كذلك فترة غير معروفة في المستقبل، ومن ثم كان التقدم الشديد في صناعات ناقلات البترول لكي تتمكن عمليات النقل بالوفاء باحتياجات الصناعة والخدمات العالمية.

ولكن ضخامة ناقلات البترول الجديدة ومدى اقتصاديات تسييرها وصعوبة التحكم في مناورتها داخل الموانئ وخارجها من الناحية الملاحية، واحتياجها إلى منشآت خاصة في موانئ التعبئة والشحن، أو موانئ التفريغ، والأخطار الناجمة عن الحرائق وتلوث مياه البحر في حالات الكوارث المتعددة الأسباب، تحتاج إلى أجهزة أمن أرضية وبحرية أضخم مرات ومرات عما هي عليه اليوم أحجام أجهزة الأمن البحرية. وهذه كلها تكون مشكلات كثيرة، لكن المعروف أن الأضرار الناجمة عن التقدم لها دائمًا حلول ناجحة، ولو بعد حين.

كذلك من المشكلات الرئيسية الناجمة عن الناقلات العملاقة هذه، أنها لا بد وأن تتجنب المرور في الطرق الملاحية القصيرة التي تعبر كلًّا من قناتي السويس وبنما؛ ذلك أن هاتين القناتين لم تُحفرا بالطريقة التي يمكن أن تسمح بمرور مثل هذا الغاطس الكبير للسفن الضخمة. وقد يصبح تعميق وتوسيع هاتين القناتين من أجل تسيير الناقلات العملاقة استثمارًا غير اقتصادي؛ لأن عائد هذا المرور أقل من تكلفة أعمال التوسيع والتعميق المستمرة.

وعلى أية حال، فإن تكلفة النقل القليلة في الناقلات الضخمة تسمح لها بأن تسير في البحار حول أفريقيا وأمريكا الجنوبية دون الاحتياج إلى المرور في القنوات المشار إليها. وكذلك يمكن أن تُحل المشكلة جزئيًّا بواسطة خطوط من أنابيب البترول تنشأ عند بداية ونهاية القنوات الملاحية؛ مما يؤدي إلى إمكان ضخ البترول من السفن العملاقة من جهة، وإعادة ضخه من الأنابيب إلى سفن مماثلة عند النهاية الأخرى لخط الأنابيب، وقد لجأت مصر إلى هذا الحل عندما أعلنت مشروعها لإنشاء خط أنابيب من السويس إلى غرب الإسكندرية في عام ١٩٧٣.

وإلى جانب هذا فإن اتجاه اليابان — دون غيرها — إلى إنشاء الناقلات الضخمة بدرجة أكثر من غيرها من الدول أمر يعبِّر عن الضرورات التي تفرضها احتياجات اليابان الاقتصادية إلى هذا النوع من النقل الهائل الحجم للبترول من أقرب مصادره إليها (وهو عالم الخليج العربي) دون احتياج إلى المرور في القنوات الملاحية الضيقة (خط السير هو من الخليج العربي إلى المحيط الهندي وعبر مضيق ملقا إلى بحر الصين ثم إلى موانئ اليابان).

(٣-٢) سفن النقل العامة

(٦-١) احتياجات الميناء الجيد

تحتاج البضائع ويحتاج الركاب الذين يستخدمون النقل البحري إلى وسيلة لتسهيل الوصول إلى السفن أو مغادرتها. وهذه التسهيلات هي التي تقدمها الموانئ. وكذلك تحتاج السفن إلى كل ما يؤهلها للقيام برحلتها. وهذه الاحتياجات من مياه عذبة ووقود وإصلاحات وغير ذلك تحصل عليها من الموانئ أيضًا.

وعلى ضوء هذه الظروف: عمق المياه في الميناء، وسهولة الحركة والحماية، وسرعة النقل والشحن، واتساع الميناء وتعدد أرصفته وحسن إدارة وتوافر المخازن … إلخ. تتحدد أحجام الموانئ وسعة حجم التجارة التي تتعامل فيها. لكن تغيُّر أحجام السفن والحاجة إلى أعماق متزايدة من أجل السفن العملاقة، سواء كانت سفن ركاب أو سفن شحن أو ناقلات بترول، قد أدى إلى تغيُّر حجم الحركة في الموانئ التقليدية؛ فقد قلت مساهمة كثير من الموانئ في حجم التجارة القومي أو الإقليمي، في مقابل نمو نشاط احتكاري للتجارة متركز في عدد قليل من الموانئ. وكذلك علينا ألا نُغفل الجوانب السياسية التي تساعد على تنشيط أو تدهور الحركة التجارية في عدد من الموانئ (راجع الفصل الأول).

وفي هذا المجال يمكننا أن نعود إلى أمثلة سبق ذكرها: تدهور نسبي في حركة التجارة في هامبورج بعد دخول ألمانيا الشرقية وتشيكوسلوفاكيا ضمن دائرة الدول الشرقية، أو النمو الهائل للحركة التجارية في ميناء روتردام نتيجة لموقعه الممتاز على عتبة الإقليم الصناعي في كتلة السوق الأوروبية. وكذلك يمكن أن نضيف تركز الحركة التجارية في شرق البحر المتوسط في ميناء بيروت وتحولها عن ميناء حيفا بعد احتلال اليهود لفلسطين، أو تدهور حجم التجارة في ميناء شنغهاي الصيني بعد تحولها إلى النظام الشيوعي مباشرة (نتيجة توقف أشكال التجارة الرأسمالية الغربية)، لكنه عاد إلى مباشرة نشاطه التجاري الرئيسي فيما بعدُ.

(٦-٢) تصنيف الموانئ من حيث المواقع والأهمية

وإلى جانب هذه العوامل، فإن هناك عاملًا حاسمًا آخر في تحديد حجم التجارة في الموانئ العالمية، فمناطق الإنتاج الصناعية تتعامل موانئها في أحجام تجارية أعلى بكثير من المناطق غير الصناعية؛ ونظرًا لأن المحيط الأطلنطي الشمالي يضم أكبر تركُّز للصناعة على كلا ساحليه فإن موانئه تساهم بنسبة عالية في التجارة المحمولة بالبحر بالقياس إلى أي منطقة بحرية أخرى في العالم، ويتضح ذلك من الجدول التالي:

وفي داخل هذا التقسيم العام لمواقع الموانئ على المحيطات العالمية نجد ارتفاعًا كبيرًا في مناطق معينة لحجم التجارة لا يبرره سوى أن مثل هذه الموانئ عبارة عن موانئ ترانزيت لمنطقة واسعة. وأكبر الأمثلة توضيحًا لهذه الحقيقة هونج كونج وسنغافورة وعدن والسويس وبيروت وروتردام.

ويدخل في هذه الفئة موانئ تصدير البترول من الخليج العربي، وأرقامها متغيرة بتغير الإنتاج.

ولعل أكثر الأمثلة توضيحًا لأهمية الصناعة والموقع الجغرافي على المحيطات الثلاثة على حجم التجارة التي تتعامل فيها الموانئ هو أن نيويورك (+ ٣٠ مليون طن) فيلادلفيا وبلتيمور (+ ٢٥ مليون طن) تقع على الساحل الشرقي وفي المنطقة الصناعية الكبرى في الولايات المتحدة، بينما يصبح حجم التجارة في سان فرانسسكو ولوس أنجيلوس — وهما على الساحل الغربي للولايات المتحدة بعيدًا عن المركز الصناعي الأمريكي — أقل من ذلك بكثير.

خريطة ٤-١

وتختلف الموانئ فيما بينها اختلافًا كبيرًا؛ فميناء سوثهامبتون مثلًا ذو مياه عميقة ويمكنه أن يستقبل سفنًا ضخمة (إلى حدود غاطس قدره ٤٠ قدمًا)، بينما ميناء روتردام لا يستطيع أن يستقبل مثل هذه السفن الضخمة (إلى حدود غاطس قدره ٣٣ قدمًا فقط). وليس معنى هذا أن ميناء سوثهامبتون أكثر حركة من روتردام، بل العكس صحيح. وعلى أية حال فإن سفن البضاعة الكبيرة ومعظم سفن الركاب لا يزيد غاطسها عن ٢٠–٢٥ قدمًا. وهناك كثير من سفن البضائع المتوسطة والصغيرة لا يزيد غاطسها عن ١٥ قدمًا.

كذلك لا يعني حجم التجارة التي يتعامل فيها الميناء أن السفن التي تزور هذا الميناء من نوع كبير أو صغير؛ فقد دلَّت الدراسات على أن الكثير من السفن الصغيرة هي التي ترفع حجم التجارة في الميناء؛ لأنها أكثر ترددًا على الموانئ من السفن الكبيرة التي تستغرق وقتًا أطول في ترددها لارتباطها بخطوط أو بحمولات كبيرة تذهب بها بعيدًا عبر المحيطات، فمن بين ١٢ ألف سفينة دخلت ميناء إنفرس البلجيكي عام ١٩٣٨ كانت هناك سبعة آلاف سفينة أقل من ألفي طن، وأقل من مائة سفينة أكثر من ثمانية آلاف طن. وكذلك في أوائل الستينيات دخلت روتردام ٢٥ ألف سفينة حمولتها ٦٤ مليون طن، في الوقت الذي دخلت فيه لندن ٥٥ ألف سفينة حمولتها ٨٨ ألف طن، وهذا يعني أن السفن المتعاملة مع روتردام أكبر من تلك في لندن.

وقياس أهمية الميناء أمر صعب. وهناك مقياس وزن الحمولة التي تُشحن وتُفرغ في الميناء من البضائع، لكن هناك سلعًا معينة ذات حمولة عالية وموانئ معينة تتعامل فيها؛ مثال ذلك سفن نقل خام الحديد في البحيرات العظمى الأمريكية، ولو أخذنا هذا المقياس لوجدنا أن ميناء دولوث مثلًا سوف يصبح حجم التعامل فيه أعلى أو مساويًا لميناء لندن أو نيويورك؛ ولذلك يُفضل أن يُستخدم مقياس يعتمد على أساس الوزن الصافي للسفن الداخلة والخارجة من الميناء. ويسمح هذا المقياس بضم كل السفن سواء سفن الركاب أو غيرها دون تمييز، وبذلك يعطي صورة أصدق لحركة الميناء البحرية.

وتختلف الموانئ فيما بينها في شكل الإدارة التي تتولاها؛ فهناك موانئ تديرها الحكومات؛ مثل موانئ مصر وفرنسا وإيطاليا وعدد من دول الكومنولث البريطاني. وبعض الموانئ خاضعة لإشراف المجالس البلدية، وهو يُمثِّل عددًا قليلًا من الموانئ (مثل ميناء بريستول في إنجلترا). وهناك الموانئ الأمريكية التي تختلف فيها إدارة الموانئ من شركات خاصة إلى اشتراك بين الشركات والبلديات والدولة أو الولاية، فمثلًا ميناء نيويورك تشترك في إدارته هيئة مشتركة تضم ولاية نيويورك وولاية نيوجرسي ومجلس بلدية نيويورك. وفي الماضي كانت بعض شركات السكك الحديدية تمتلك الموانئ ومنشآتها، كما كان في بريطانيا حتى عام ١٠٤٧، وفي الولايات المتحدة ساهمت شركات السكك كثيرًا في إنماء الموانئ (مثل فيلادلفيا وبلتيمور)، ولكنها لم تملك مثل هذه الموانئ.

(٦-٣) تصنيف الموانئ من الناحية الوظيفية

تنقسم الموانئ من الناحية الوظيفية إلى عدة أقسام، ولكن علينا أن نعرف منذ البداية أن هذه الأقسام لا تمنع تعدد الوظائف في الميناء الواحد، كأن يكون ميناءً حربيًّا وتجاريًّا في وقت واحد، ولكننا نصف الميناء غالبًا بوظيفته الأولى، وفي أحيان كثيرة يصعب علينا إعطاء صفة واحدة للميناء من حيث وظيفته، لتفاعل عدة وظائف معًا في الميناء الواحد، وبدرجات شبة متكافئة، ومع ذلك فإنه لا بد لنا من أن نوضح بعض الوظائف الأساسية في أنواع الموانئ لنعرف شيئًا عن ارتباطات الوظيفة بشكل الميناء وحركته.

(٦-٤) أشكال المرافئ وأنواعها

لا يسعنا قبل أن نُنهي الكلام عن الموانئ إلا أن نلم بموجز مبسَّط عن الأشكال والأنواع الجغرافية للمرافئ. وهذه الأشكال في مجموعها ترتبط بأنواع السواحل التي تقع عليها الموانئ.

ومعظم المرافئ توجد في المناطق الساحلية الغارقة التي ينجُم عنها تعرجات كثيرة في خط الساحل، تتخذ صورًا متباينة الاتساع والعمق نطلق عليها اسم الخليج. ومن أمثلة الموانئ والمرافئ الواقعة على السواحل الغارقة نذكر خليج لندن، وخليج بورتسموث وسوثهامبتون، ومرفأ فالتا (مالطة) وبيريه (اليونان)، وعلى الساحل الأمريكي نذكر الخليج الذي يقع عليه مرفأ بورتلاند (ولاية مين في شمال شرقي الولايات المتحدة) ونيويورك وبوسطن وسان فرانسسكو. وكذلك مضيق جوان دي فوكا وبوجت ساوند اللذان تقع عليهما عدة مرافئ هامة في شمال غرب الولايات المتحدة وغرب كندا، مثل فكتوريا (على جزيرة فانكوفر) وفانكوفر (كندا) وسياتل وتاكوما (الولايات المتحدة). ومعظم الممرات الملاحية في هذه المنطقة ذات أعماق تبلغ في المتوسط مائة متر، وفي شرقي كندا تقع هاليفاكس وسدني (نوفا سكوشيا وجزيرة برتون المجاورة على التوالي) على خلجان غارقة ممتازة ملاحيًّا. وكذلك خليج سان جون على خليج فندي في الساحل الكندي الشرقي.

وفي الكاريبي نجد أيضًا موانئ على سواحل غارقة؛ فميناء فيلمستاد في جزيرة كوراساو الذي يوجد على مرفأ خليجي على الساحل الجنوبي الغربي، محمي من الأمواج التي تثيرها الرياح الشمالية الشرقية الدائمة. وقد أصبحت موانئ هذه الجزيرة الهولندية الصغيرة على جانب كبير من الأهمية بالنسبة لشحن بترول فنزويلا الذي ينتج من خليج ماركيبو الضحل، وترتب على ذلك أن ميناء فيلمستاد أصبح من موانئ العالم الرئيسية.

كذلك أعطى الساحل الغارق في شرق أستراليا مرفأً واسعًا جيدًا تقع عليه سدني، وفي مدغشقر يقع ميناء ديجو سوريز على خليج يدعي الفرنسيون أنه أحسن مرفأ في العالم، وفي أفريقيا نجد أيضًا عددًا من المرافئ التي تقع على السواحل الغارقة مثل ميناء بنزرت في تونس، ودوالا في الكمرون وباتورست وفريتون في غمبيا وسيراليون، وممبسة وبيرا ولورينز وماركيز على خليج ديلاجوا، وفي آسيا نجد ميناء ترنكومالي (سريلانكا) وموانئ عديدة في سواحل اليابان وكوريا والصين الجنوبية.

ومن أنواع المرافئ الجيدة تلك التي تتكون عند بركان لعبت التعرية دورها في تشقيق أحد جوانبه وساعدت عملية غرق الشواطئ على تكوين قوس كبير محمي من الرياح والأمواج، لكن في غالب الأحيان لا تقوم الموانئ هنا إما لصغر حجم المنطقة التي يقوم فيها البركان، أو لخشية تكرر ظاهرة البركنة، هذا بالإضافة إلى أن الشاطئ يصبح وعر المرتقى، وربما كانت عدن الميناء الوحيد الكبير الذي يقوم في ظروف مشابهة لهذا النوع بعض الشيء؛ فالميناء يقوم في حماية عنقين بركانيين.

فمحيط البحيرة الوسطى في هذه الجزيرة كان طوله ٢٢٥ كيلومترًا، وفي داخل البحيرة عدة جزر تصلح مراسي للسفن، وبيرل هاربور (هونولولو) وسوفا (فيجي) وفلمستاد (كوراساو) موانئ مرجانية من هذا النوع، لكن مثل هذه الموانئ لا تظهر إلا إذا كانت هناك مجموعة من الظروف والعوامل البشرية والمكانية التي تساعد على نشأة الميناء، وبدون ذلك لا يقام الميناء؛ فالمحيط الباسيفيكي مليء بهذه الظروف الطبيعية، لكن القليل منها هو الذي أقيمت عليه موانئ جيدة، وعلى وجه العموم فإن مثل هذه الموانئ تحتاج إلى تطهير مستمر لمداخل الميناء وأعمال صيانة كثيرة كي يظل الميناء مفتوحًا للملاحة.

وهناك أيضًا الموانئ التي يمكن أن تقام على ألسنة أو حواجز ساحلية؛ إذ تصبح هناك أماكن محمية بينها وبين خط الساحل المقابل، لكن هذه الموانئ لا تصلح في الأماكن التي تتعرض للعواصف العنيفة (هاريكين أو تورنادو … إلخ)؛ وذلك لأنها غير مرتفعة بما فيه الكفاية لكي تحمي المنطقة الداخلية من الأمواج العالية. ومن الأمثلة على ذلك ميناء فنيسيا (البندقية) الذي قام في حماية مثل هذه الحواجز، وميناء لاجوس (نيجيريا) يقع في مدخل مد وجزر وراء حاجز من هذا النوع. وكذلك الإسكندرية تقع كلها على حاجز ساحلي كان يحميه أيضًا (في الماضي) جزيرة فاروس التي أصبحت جزءًا لا يتجزأ من المدينة والميناء، وفي خليج المكسيك نجد ميناء جالفستون يقوم على الجزء الداخلي من حاجز ولسان رملي. وقد كُسي هذا الحاجز بحوائط من الأسمنت المسلح لمنع تآكله، وفيما بين اللسان والشاطئ مسطح مائي كبير (لاجونة) عمقت مياهها بواسطة الكراكات.

وبذلك أصبح في الإمكان تحويل هيوستن إلى ميناء كبير داخلي. وعلى المنوال نفسه نجد ميناء موبيله شرقي دلتا المسيسبي الذي يقع على لاجونة ساحلية كبيرة بعد حفر قناة من أمام الشواطئ والألسنة عبر اللاجونة يبلغ طولها حوالي ٦٠ كيلومترًا. وكذلك أقيم ميناء دربان (جنوب أفريقيا) على حاجز مماثل، ومثله ميناء لوبيتو (أنجولا)، ومن الطبيعي أن كل هذه الموانئ تحتاج إلى عمل دائم لتطهير قاع اللاجونات من تراكم الإرسابات، وتعميق المجرى، وحماية الألسنة من التآكل. وقد أصبح ذلك ممكنًا مع تقدم آلات الحفر من الروافع والبناء الميكانيكية التي تعمل فوق مسطحات الماء.

ونوع آخر من الموانئ يقوم في الشواطئ التي توجد أمامها جزر تحميها من العواصف والأمواج، وفي أحيان تُضم هذه الجزر بعد ذلك إلى الميناء. ومن الأمثلة التاريخية الإسكندرية. ومن الأمثلة الحديثة نسبيًّا بمباي (الهند). أما الموانئ التي لا تزال محمية بالجزر، فمن أمثلتها هونج كونج، وميناء جورجتاون في جزيرة بنانج (مضيق ملقا بين ماليزيا وسومطرة)، ولو أن الميناء هنا يقوم على ساحل الجزيرة في مواجهة الشاطئ الماليزي.

وقد ظلت دمياط ورشيد موانئ مصر الرئيسية طوال التاريخ حتى تحولت عنهما التجارة إلى بور سعيد والإسكندرية. ولا تزال البصرة وعبدان على المصب المشترك لشط العرب وقارون موانئ مفتوحة بواسطة الحفر الدائم بواسطة الكراكات في الحواجز الخارجية وقاع النهر. وكذلك كلكتا التي تقع على الهوجلي (فرع من فروع دلتا الجانج)، والتي يتغير مستوى القاع عندها بين المد والمد عمقًا يبلغ حوالي ٦٠سم. وهناك تفكير في إقامة قناة ملاحية عميقة في هذه المنطقة بدلًا من الاعتماد على المسار الطبيعي للهوجلي.

أما المصبات الخليجية الحقة فهي تلك التي تتميز بحدوث ظاهرة المد والجزر بصورة متكررة؛ مما يجعل الميناء مفتوحًا، والكثير من موانئ بحر الشمال الألمانية والإنجليزية موانئ من هذا النوع (هامبورج – بريمن – لندن – هل – ليفربول … إلخ)، وفي فرنسا أيضًا نجد بوردو وسان نازير ونانت والهافر، وفي هولندا روتردام وبلجيكا أنتفيرب (إنفرس)، وفي البرتغال لشبونة و«أوبورتو»، وفي أمريكا فيلادلفيا ومنتريال، وفي أستراليا ملبورن وبرزبين وفريمانتل وأدليد، وفي أفريقيا بوما وماتادي على مصب الكنغو.

وفي كثير من هذه المصبات الخليجية تكون الأعماق كبيرة بحيث لا تحتاج الملاحة إلى موجات المد والجزر (عمق المياه في مصب الكنغو حوالي ٧٠ مترًا)، ولكن بعض المصبات تحتاج إلى التطهير المستمر (مثل موانئ إنجلترا)؛ مما يؤدي إلى أهمية موجات المد والجزر في الدخول والخروج من الموانئ.

وفي حالات كثيرة نجد أن الموانئ تحتاج إلى أعمال هندسية صناعية — مهما كان شكل المرفأ الطبيعي ملائمًا أو غير ملائم — وذلك لمزيد من الحماية ولمزيد من الأعماق. وأهم الأعمال الهندسية الخاصة بالحماية هي إقامة حواجز الأمواج — طويلة أو قصيرة — وقد تشتمل أعمال التعميق على حفر قنوات ملاحية داخل الميناء؛ ومن ثم فإنه في أحيان كثيرة يصعب في البداية تمييز الميناء الطبيعي والصناعي؛ ذلك أن كل الموانئ صناعية بأرصفتها وأعماقها وعمليات صيانتها. أما المرفأ فهو تكوين طبيعي في أساسه إذا كانت تتوافر فيه الحماية بطريقة أو أخرى. وقد يكون المرفأ صناعيًّا؛ حيث لا تهب الطبيعة أشكالًا من الحماية الطبيعية، أو حيث يظهر بوادر حماية طبيعية يطورها الإنسان، مثال ذلك أن تكون هناك رأس ساحلية أو بداية رأس، يستغلها الإنسان في إقامة حواجز أمواج كامتداد للامتداد الطبيعي. وكذلك تقام موانئ صناعية في كثير من أشباه الجزر، أو عند ظهور بروز في الساحل؛ مثال ذلك بيروت وحيفا وفالباريزو (شيلي) ولاجويرا (فنزويلا).

وقد يكون خط الساحل مستقيمًا، وعلى ذلك تنشأ الحاجة إلى ميناء، ومن ثم تمد حواجز الأمواج من كلا الاتجاهين بحيث تتقابلان على خطين مختلفين؛ مثال ذلك تاكورادي (غانا)، بورت إليزابث (جنوب أفريقيا)، الدار البيضاء، مدراس (الهند). ومدراس هي من أهم الأمثلة على الموانئ الصناعية في العالم؛ حيث تجتاح الرياح والعواصف الموسمية الشمالية الشرقية المنطقة بأكملها. وهناك موانئ على مرافئ طبيعية، لكنها تتحول إلى موانئ صناعية نتيجة توسيعها أو تجنبًا للإرسابات، ومن أمثلة ذلك ميناء الهافر الذي تحوَّل من واجهة مطلة على مصب نهر السين إلى واجهة مطلة على بحر المانش، وذلك بإقامة حواجز أمواج كبيرة، ومرسيليا التي تقع على مرفأ حوضي صخري ممتاز جعلها ميناءً جيدًا لألفي سنة، لم تستطع أن تواجه نمو حركة التجارة والملاحة إلا بعد إقامة سبعة أحواض وحاجز أمواج كبير لحمايتها من الرياح الغربية، وتشبه تريستا مرسيليا في ظروفها، وكذلك الجزائر وجنوا وغير ذلك كثير في البحر المتوسط.