النقل على اليابس

(١-١) الأنهار في قوالبها الطبيعية

يعد النقل النهري من أسبق وسائل النقل وأكثرها أمنًا في معظم الحالات. كما أنه من وسائل النقل الرخيصة بفضل حمولة القوارب والسفن النهرية الكبيرة. وفضلًا عن ذلك فإننا لا نشك في أن النهر كان المدرسة الأولى لتعلُّم النقل البحري.

وقد بدأ النقل النهري في الأنهار الهادئة ذات الانحدارات المعقولة. وبعبارة أخرى نشأ النقل في كثير من أنهار السهول، ولا زال كذلك عند الجماعات البدائية، ولقد كان النيل الأدنى والفرات وأنهار غرب أوروبا والسند والصين من أقدم الأنهار التي استُغلت في النقل المائي الداخلي.

ولكن الإنسان لم يترك الأنهار التي يستخدمها في الملاحة على طبيعتها أو اتجاهاتها؛ فقد استطاع أن يمد المجاري المائية الطبيعية صناعيًّا إلى حيث يريد، ولكن علينا أن نلاحظ أن الإنسان الذي حفر القنوات لإيجاد طريق اتصال مائي بأنهار أخرى أو بحار مجاورة، لم يستطع في الماضي أن يفعل ذلك إلا مستجيبًا إلى عامل التضاريس؛ لأنه لم يكن قد تمكن بعد من اكتشاف فكرة الأهوسة التي ترفع مناسيب المياه في أجزاء معينة لكي ترتفع القوارب والسفن فوق العقبات التضاريسية. وهذه هي الفكرة التي مكَّنت الإنسان في الوقت الحاضر من اختراق مناطق ذات انحدارات كبيرة. وأكبر مثال على ذلك قناة بنما، ومع ذلك فإن كثرة الأهوسة والأبواب في القنوات تؤدي إلى بطء الحركة وإلى كثرة التكاليف، وهما شرطان لا يتعايش معهما النقل المائي الداخلي المتميز بالرخْص؛ لذلك يفكرون بحفر قناة أخرى غير بنما تمرُّ بمنطقة سهلية في كوستاريكا أو نيكاراجوا.

ولذلك فإن أغلبية القنوات الداخلية بين الأنهار تسير في مناطق التضاريس الملائمة، وأكبر نموذج على ذلك هو أنهار السهل الأوروبي الأوسط.

وهناك نقطة أخرى هامة في عملية ربط الأنهار بعضها ببعض، تلك هي ألا يربط نهر موسمي الجريان بنهر آخر غير موسمي، أو نهران موسميان معًا؛ لأن ذلك يؤدي إلى نقل نهري موسمي، وهو أمر نادر ولا يتفق مع اقتصاديات النقل؛ لأن تشغيل الأسطول النهري سوف يتعطل فترة انخفاض مستوى الأنهار.

وفي المجموع نرى أن النقل النهري مرتبط بالظروف الطبيعية التي تسود حوض كل نهر على حدة؛ ولهذا فإنه أكثر وسائل النقل على اليابس ارتباطًا بالظاهرات الطبيعية، فالأجزاء العليا للأنهار غير صالحة للملاحة لكنها تصلح لنقل الأخشاب إلى محطات المناشر. أما أجزاء النهر التي تجري في أودية غير سريعة الانحدار، أو تلك التي تخترق السهول؛ فهي أصلح الأجزاء للنقل النهري، كذلك يعتمد نوع السفن المستخدَمة على طبيعة المجرى من حيث الاتساع أو الضيق، ومدى عمق القاع.

ويمكن أن نقسم أنهار العالم فيما يختص بالنقل إلى قسمين رئيسيين: أنهار المناطق المدارية، وأنهار المنطقة المعتدلة والباردة.

(ﺟ) بناء الأنهار Strombau أو «تعبيد» الطرق النهرية

سبق أن ذكرنا في فصول سابقة أن الأنهار كانت أُولى وسائل النقل الثقيل التي استخدمها الإنسان منذ فترة طويلة، ولا تزال الأنهار كذلك فيما يختص بالنقل الثقيل داخل اليابس الأرضي. وقد استخدم الإنسان الأنهار على صورتها الطبيعية، متحملًا مخاطرها الطبيعية، وطول طرقها الملتزَمة بكثرة منحنياتها وانثناءاتها، ولا يزال الإنسان يستخدم الأنهار في صورتها الطبيعية حتى الآن في كثير من جهات العالم، مكتفيًا بقدر ضئيل من التعديل والإنشاء الخاص برسو السفن النهرية وتأمين نقل السلع منها أو إليها، وهذا هو شأن غالبية النقل النهري المداري: التزام بالمجاري الطبيعية مهما طالت امتداداتها، والتكيف مع نُظُم جريانها المائي، سواء كان جريانًا دائمًا أو موسميًّا.

ومن ثم فإن النقل النهري المداري يتَّسم بالبطء الشديد. ويترتب عليه أن السلع المحمولة نهريًّا في الأقاليم المدارية تتحدد مواصفاتها بالحجم الكبير واحتمال الزمن الطويل الذي يستغرقه النقل، وتحمل نسبة واضحة من الفاقد. وهذه المواصفات هي بعينها التي تمنع استغلال موارد كثيرة من منتجات الأقاليم المدارية قابلة للتلف نتيجة البطء والفاقد الكبير؛ مثال ذلك الفواكه المدارية سريعة العطب كالموز والمانجو، وبرغم ذلك فإن النقل النهري يؤدي خدمات جليلة في الأقاليم المدارية.

ويتعدى ذلك الأقاليم المدارية إلى بعض أنهار الأقاليم المعتدلة، مثل نهر اليانجستي في وسط الصين؛ فهذا النهر في جزئه الأدنى من الاتساع والعمق بحيث يُسمح باستخدامه دون إنشاءات هندسية مكلفة؛ فسفن البحر تدخل النهر وتتوغل فيه حتى «ووهان» (هانكو قديمًا)، وهي مسافة تبلغ حوالي ألف كيلومتر، ويخدم النقل النهري في حوض اليانجستي عددًا من السكان يزيد على مائتي مليون. وتُستخدم القوارب الشراعية الصينية التقليدية المعروفة باسم Junk في الملاحة في الجزء الأوسط من نهر اليانجستي.

وهناك ما يقرب من ٢٥ ألف قارب من هذا النوع تخدم النقل بين «ووهان» وبنج شانج Ping Chang، عند المندفعات المائية العنيفة المسماة مندفعات إيشانح Ichang، وتُجرُّ القوارب في هذه المندفعات بالحبال. ويقوم عدد كبير من الناس المستقرين في منطقة المندفعات بوظيفة جر السفن إلى أعلى المندفعات. وبعد تخطي هذه العقبة الكئود، التي كانت كثيرًا ما تؤدي إلى غرق بعض السفن، تدخل الملاحة النهرية إقليم ستشوان الغني. وقد أقامت الصين مؤخرًا سدًّا على النهر في هذه المنطقة لتنظيم الملاحة وتوليد الطاقة، وقد ترتَّب على السد المزود بالأهوسة ثورة كبيرة في النقل على اليانجستي، كما ساعد ذلك على تزويد سفن «الجانك» الصينية التقليدية بمحرِّكات لكي تقصِّر زمن رحلتها وتقلل اعتمادها على عمالة «جر الحبال» أو «جر اللبان» في منطقة التيار السريع عند مندفعات إيشانج (راجع الخريطة ٥-٢).

وفي حالات أخرى كان لا بد من توقف الملاحة عند الشلالات والمندفعات المائية العنيفة التيار. ويترتب على ذلك إنشاء طريق بري أو حديدي بحذاء النهر طوال مسافة العقبة، وقد تم ذلك في نهر الكنغو عند شلالات لفنجستون وستانلي؛ حيث مُدَّ خط حديدي بين متادي وكنشاسا لتجنب شلالات لفنجستون، وخط حديدي أقصر بين كيزانجاني وبونتيرفيل لتجنب شلالات ستانلي، ومثل هذه الحالة نجدها أيضًا على نهر مجدلينا في جمهورية كولمبيا.

وعلى العموم فإنه في منسوبٌ معين من الحضارة يصبح النقل المائي عملية ذات أهمية قصوى؛ لأنه — كما قلنا — قادر على نقل السلع الثقيلة بسهولة وبتكاليف قليلة. وحتى القرن ١٩ كانت هناك طرق مائية على جانب كبير من الأهمية، أدت إلى قيام عدد من الأسواق الهامة. وكانت هذه الأسواق تستمد أهميتها من مواقعها على الطرق المائية الداخلية، أو عند ملتقى الطرق البحرية والنهرية، والأمثلة كثيرة نذكر منها لندن وهامبورج ومدن الراين ونيويورك ونيو أورليانز ومدن اليانجستي ومدن أخرى في الاتحاد السوفييتي. وبالرغم من منافسة الطرق الحديدية والبرية، إلا أن النقل النهري لا يزال يتمتع بأهمية واضحة، خاصة تلك الأنهار التي تدخَّل الإنسان في توجيهها بإنشاءاته الهندسية المختلفة.

ويجب ألا ننسى أن قيمة الطريق المائي الداخلي تعتمد على عدة عوامل نذكر منها عدد الأنهار التي تخترق المنطقة واتجاه النهر واتجاه الروافد وطبيعة المجرى والجريان المائي، وكل هذه العوامل تساعد على تكوين شبكة نقل مائي داخلي مهمة، أو تؤدي إلى تكوين شريان واحد للنقل المائي، خاصة إذا كان التكامل الاقتصادي والإنتاجي هو صفة الإقليم الذي يخترقه النهر أو الأنهار المعنية.

وقد عدَّل الإنسان منذ فترة طويلة نسبيًّا مسارات الطرق النهرية لكي تخدم أغراضه في النقل الرخيص. وكانت أنهار المناطق المعتدلة هي التي حظيت بالإنشاءات الهندسية من أجل سد احتياجات النقل الكثيف آنذاك، وخاصة في أوروبا. فمنذ القرن السادس عشر استخدم الماء لنقل الحبوب وخام الحديد، خاصة في المجاري النهرية الملائمة لعمليات النقل الدائم. وكذلك استُخدم النهر في نقل الركاب؛ لأنه أكثر توفيرًا للراحة والهدوء من الانتقال في عربات الخيول. وقد لعب السين واللوار والرون أدوارًا هامة في نقل الأشخاص في فرنسا خلال القرنين السابع والثامن عشر؛ فالمسافر من باريس إلى ليون كان يأخذ «عربة الماء» من باريس حتى أوكزير Auxrre على رافد السين المسمى يون Yonne، ثم يستقل عربة الخيول إلى شالون على نهر الساءون؛ ومن ثم يركب النهر إلى ليون. ولا شك أن رحلات النهر كانت أطول مسافة وزمنًا من الرحلات بواسطة الطرق البرية، لكنها كما قلنا أكثر راحة من الجهد الذي يلقاه المسافر في عربات الخيل.

واليوم لا يتعامل النقل النهري مع الأشخاص أو السلع سريعة العطب أو تلك التي يكون الطلب عليها سريعًا يأخذ صفة الاستهلاك اليومي في الأسواق الكبيرة. لكن دور النقل النهري هام، ونفوذه واضح على مناطق الصناعة، فإنه لا توجد منطقة صناعية لا تستخدم الطريق النهري إلا فيما ندر. وغني عن البيان أن نفصِّل الكلام عن مواقع الصناعة في نشأتها وتطورها الحديث، وعلاقتها الوثيقة بالنقل النهري والمائي الداخلي في بريطانيا (التيمز والمرزي والكلايد)، وفي ألمانيا (الراين والنكر والماين والألب)، وفي فرنسا (السين والرون والميز)، وفي الولايات المتحدة (الهدسن والبحيرات العظمى والأوهايو)، وفي الاتحاد السوفييتي (الدنيبر والدون والفولجا).

وفي الدول النامية تلجأ الصناعة إلى مواقع رابحة على الأنهار والمجاري المائية الداخلية. ومن أهم الأمثلة المعاصرة منطقة حلوان للصناعة الثقيلة في مصر؛ حيث يُستفاد من أسطول حديث من الصنادل النهرية لجلب خام الحديد من أسوان على بعد نحو ألف كيلومتر وجلب موارد الطاقة (فحم وبترول) من الشمال. وبالطريقة نفسها استفادت منطقة الصناعة الثقيلة الهندية من توافق وجود حقول الفحم والحديد متجاورين في حوض نهر دامودار الذي يصب بالقرب من دلتا الجانج. وعلى هذا الأساس قامت مصانع الحديد والصلب وكثير من الصناعات الكيميائية والهندسية في مجموعة من المدن تتراص على طول مجرى دامودار، من أهمها: مدن إزانسول – يايكاينجار، رانيجانج، بورنبور، كولتي، دورجابور.

ولكي يواجه النقل المائي الداخلي الأعباء الملقاة على عاتقه في عصر الصناعة الراهن. كان لا بد من إجراء الكثير من الاستحداثات الخاصة بكفاءة السفن والصنادل والأرصفة والشحن والتفريغ الآلي، وإقامة المخازن، ومد طرق خاصة من الأرصفة النهرية إلى المصانع، ولم يكن مستطاعًا أن يقوم الإنسان بهذه الاستحداثات مع بقاء الأنهار على حالها الطبيعي؛ ومن ثم كان لا بد من «تمهيد» الأنهار أو «تعبيدها» أو «إعادة بنائها» بحيث تقبل وسائل النقل الثقيلة الحديثة، تمامًا كما يحدث حين تتكاثف الحركة على الطرق البرية القديمة؛ مما يؤدي إلى توسيعها وتمهيدها لكي تتحمل مرور الشاحنات الثقيلة، ويؤدي إلى تجنُّب الحنيات الكثيرة وجعل الطريق مستقيمًا قدر الإمكان لتوفير الأمان وتقصير المسافات.

وقد اشتدت حركة النقل النهري في عصر الصناعة الحديث، واتجهت أكثر وأكثر إلى التعامل مع السلع والخامات ذات الأحجام الكبيرة، كالرمال والحديد «خامًا وخردة»، والفحم، والأسمنت، والسيارات والآلات الكبيرة، وترتب على ذلك ضخامة حجم الصنادل، وزيادة عدد وحدات الصنادل التي تدفعها قاطرة مائية واحدة. وللتدليل على ذلك فإن مجموعة صنادل تدفعها أو تقطرها قاطرة واحدة على نهر الراين قادرة على نقل حمولة حجمها أو وزنها يعادل حمولة خمسة قطارات بضاعة حديدية مرة واحدة. وفي الحقيقة فإن أنهار النطاق الصناعي في أوروبا أو أمريكا أو الاتحاد السوفييتي، تعجُّ بحركة كثيفة قوامها أساطيل ضخمة من الصنادل والقاطرات والقوارب التي تسير بالمحرِّكات، وتمتلئ موانئها النهرية بأرصفة طويلة متعددة ومتخصصة في سلع أو خامات معينة. وهذه الأرصفة نفسها هي نهاية خطوط السكك الحديدية والطرق البرية والطرق الخاصة (أنابيب وطرق حديدية ضيقة … إلخ). وعلى هذا فالروافع والأوناش تنقل السلع مباشرة من السفن إلى وسائل النقل البري أو بالعكس. هذه الحركة الكثيفة استدعت تمهيد الأنهار، ولكن ذلك تم على مراحل وفترة زمنية طويلة.

وقد بدأ تعديل الأنهار بتنظيم خاص لتعديل الانحدارات، وذلك لتسهيل عملية صعود القوارب والسفن في اتجاه المنابع، أو تعميق المناطق الضحلة من قاع الأنهار، ويتم تعديل الانحدارات بواسطة إنشاء سدود وإقامة أرصفة لرفع المراكب وإنزالها عبر السدود، لكن ذلك كان يأخذ جهدًا كبيرًا ووقتًا طويلًا، فعلى سبيل المثال كان رفع مركب وإنزالها عند بون دلارك «على السين قرب باريس» يستغرق في القرن ١٧، سبع ساعات ويحتاج إلى خمسين حصانًا ومائتي سجين.

وفي القرن السابع عشر أُدخل تحسين على السدود بمقتضاه بُنيت «أهوسة» (بوابات) في جسم السد، وقد تحسَّن نظام تشغيل البوابات في القرن التاسع عشر كثيرًا، بحيث بات في الإمكان رفع السفن وإنزالها في وقت قصير نسبيًّا وبجهد أقل كثيرًا مما كان في الماضي. وقد بذلت فرنسا جهودًا كبيرة ابتداءً من القرن الثامن عشر لجعل الأنهار الصالحة للملاحة طبيعيًّا، أنهارًا ملاحية فعلًا، وقد تم ذلك بإنشاء مزيد من السدود والأهوسة ذات البوابات في حوض السين وروافده، ثم على نهر الساءون، وأخيرًا على نهر الميز. وفي بريطانيا أُدخلت تحسينات كثيرة على عدة أنهار هامة كان على رأسها نهر الميرزي ذو المصب الخليجي الواسع، وذلك في القرن ١٨؛ لخدمة المنطقة الصناعية في جنوب لانكشاير. وفي ألمانيا أيضًا وجهت دولة بروسيا وإمارات ألمانيا المختلفة اهتمامًا متزايدًا خلال القرن نفسه لتحسين الملاحة في أنهار إقليم براندنبورج بالقرب من برلين، ونهر الماين، رافد الراين في مجراه الأوسط. لكن اهتمام الألمان كان منصبًّا على تحسين قاع الأنهار، أو إنشاء قنوات ملاحية في القطاعات النهرية التي يصعب تعديل قاعها.

وفي هذا المجال يجب أن نلاحظ أن هناك فروقًا بين مصطلحين: القناة Canal، والنهر الذي دخل عليه تعديل ما، وخاصة حفر قاعه أو إنشاء قناة موازية له، وهو ما يقابل Canalisation. والفرق الأساسي بينهما أن القناة هي خلق صناعي تمامًا لا صلة لها بالمجرى النهري الطبيعي (في أحيانٍ يستفاد من مجرًى نهري قديم أو مهجور في حفر القناة). وأكثر من ذلك أن القنوات غالبًا ما تتعامد على محاور الأنهار لتربط بينها. أما العملية الأخرى فهي تكاد تشبه إنشاء القناة «سواء كان حفر القاع في قطاع طويل أو إقامة موازية وملاصقة لمجرى النهر»، ولكنها مرتبطة تمامًا بمسار النهر الطبيعي؛ ومن ثم أصبح من الأوفق إطلاق المصطلح الألماني بناء الأنهار Strombau على العمليات التي تقام في النهر نفسه على النحو السابق شرحه.

ولقد مكَّنت تكنولوجية القرن الماضي والحالي من إعادة صياغة الأنهار بإحداث تعديلات كاملة في القاع والجوانب والثنيات النهرية. وأكبر مثال على النهر الذي أعيدت صياغته هو الراين؛ فقد شُقَّت مجارٍ مستقيمة تربط الثنيات في صورة طريق ملاحي مباشر يقلل المسافة والزمن، وصححت أوضاع طبقات الرمل التي تتراكم في قاع الأنهار بواسطة حواجز خشبية تدق في القاع لتوجيه الإرساب في اتجاه بعيد عن المجرى المطلوب تعميقه. ويساعد على توجيه الإرساب إلى الوجهة المرغوبة قوة تيار الماء التي تحفر القاع؛ لأن الحواجز الخشبية كانت تدق في صورة معاكسة لاتجاه التيار مما يدعوه للحفر. ولقد «بُنيت» كثير من أنهار أوروبا خلال القرن التاسع عشر بهذه الطريقة، كان على رأسها الراين والأودر والألب، وبعض أجزاء من نهر الدانوب في ألمانيا، ونهر كلايد في اسكتلندا، والتيمز في بريطانيا، واللوار والجارون والرون في فرنسا.

وقد كانت هذه الوسائل مفيدة في أنهار السهل الأوروبي الغربي، حيث الأنهار صغيرة الأحجام وقليلة الاتساع. أما بالنسبة للأنهار كبيرة الأحواض عريضة المجاري، فإن هذه الوسائل لم تأتِ بالنتائج المرغوبة، خاصة إذا كان التصريف المائي موسميًّا أو شبه موسمي؛ ولهذا قام المهندسون السوفييت بأعمال أخرى على أنهار الاتحاد السوفييتي الواسعة، وخاصة على نهر الفولجا. وكان من أهم ما ابتكره السوفييت في هذا المجال حفر فتحات في المناطق والجوانب التي يرسِّب فيها النهر حمولته، ويؤدي ذلك إلى أن الماء الذي يدخل في هذه الأرصفة الإرسابية يصبح ضعيفًا وراكدًا، والخطوة التالية إنشاء سد أمام الفتحات حيث التيار ضعيف لا يساعد على الحفر والتآكل؛ ومن ثم يتكوَّن خزان مائي كبير يُستخدم في أغراض متعددة نذكر منها:

• (١)

  التحكم في مناسيب المياه خلف السد، والتغلب بذلك على موسمية التصريف؛ ومن ثم تمكين الملاحة النهرية من الاستمرار طوال أشهر السنة (إلا تلك التي قد تتجمد فيها المياه).

• (٢)

  توليد الطاقة الكهربائية.

• (٣)

  الاستفادة بمياه الخزان أيضًا في ري أراضٍ عطشى للماء، ومن أكبر الأمثلة على ذلك سد وخزان ريبنسك في أعالي الفولجا (شمال موسكو) وسد كويبيشيف في وسط الفولجا، وسد فولجوجراد في الفولجا الأدنى، وسد تسيمليانسك على نهر الدون، وسد وخزان كاخوفكا على الدنيبر الأدنى، وغيرها كثير (انظر خريطة رقم ٦-١).

خريطة ٦-١: بناء النظم الملاحية النهرية السوفييتية. الخزانات والسدود: (١) ريبنسك. (٢) جوركي. (٣) كاما. (٤) كويبيشيف. (٥) فولجوجراد (ستالينجراد). (٦) تسيمليانسك. (٧) كاخوفكا. (٨) كريمنتشوج. (٩) كييف. القنوات الملاحية: قناة البلطيق – البحر الأبيض، قناة الفولجا – موسكو (مضاعفة تموين موسكو بالماء)، قناة الفولجا – الدون (لاحظ الأهمية القصوى لهذه القناة التي افتُتحت عام ١٩٥٢؛ فهي تُحوِّل الفولجا إلى نهر ملاحي مفتوح إلى البحر الأسود. كما أنها ربطت الملاحة النهرية والبحرية بين البحر الأسود في الجنوب وبحر البلطيق في الشمال الغربي والبحر الأبيض في الشمال وبحر قزوين في الجنوب الشرقي.

وفي أواسط القرن الحالي — بعد فترة من عدم الاهتمام بالملاحة النهرية نتيجة لمنافسة الخطوط الحديدية والبرية — عاد الاهتمام قويًّا بالملاحة الداخلية لتوفير سبل النقل الرخيص للبضائع والسلع ذات الأحجام الكبيرة، وقد ترتب على ذلك أن الأعمال التي تقام «لتمهيد» الأنهار أصبحت قوية وأكثر كفاءة عما كانت عليه في القرن الماضي. كما أنها أصبحت متعددة الأغراض، كما رأينا في الاتحاد السوفييتي؛ ففي الولايات المتحدة وأوروبا أصبحت السدود تخدم غرضين: تنظيم مناسيب المياه في الأنهار طول العام، وتوليد الطاقة. ومن أهم الأمثلة على ذلك مشروع وادي التنسي في الولايات المتحدة، ومشروعات سدود وأهوسة سانت لورنس والبحيرات العظمى في كلٍّ من كندا والولايات المتحدة، هذا بالإضافة إلى أعمال كثيرة وسدود على روافد المسيسبي.

وقد كان «بناء» الأنهار بالطريقة التي سبق شرحها غير مجدٍ في أحواض الأنهار ذات التصريف الفقير أو ذات الانحدارات الكبيرة؛ مثال ذلك نهرا اللوار والجارون في غرب فرنسا؛ لهذا ترك المهندسون مبدأ «بناء» النهر جانبًا، واتجهوا إلى حفر قنوات جديدة تستخدم مياه النهر، وتسير بجواره أو موازية له قدر الإمكان، فعلى سبيل المثال حُفرت قناة الجارون بين تولوز ولانجون «جنوبي بوردو» والمعروفة باسم القناة الجانبية. وهناك قناة دي ميدي التي تربط الجارون بالبحر المتوسط من تولوز عبر ممر الكركسون، ومثال ذلك أيضًا القناة الطويلة التي حُفرت بموازاة اللوار الأعلى حتى مدينة برير Braire «قرب نيو أورليانز»، وتستكمل هذه القناة مسارها من طرفيها: الشمالي إلى حوض السين، والجنوبي إلى حوض الساءون-الرون.

وقد بذلت فرنسا جهدًا كبيرًا في سبيل تصحيح مسار الرون في خطط متتابعة هدفها الأساسي جعل الطريق النهري أكثر استقامة، وتعميق المجرى، وفي النهاية حفر قنوات جانبية على الجانب الأيسر للنهر في المناطق التي صعب تصحيح المجرى فيها بين ليون وآرل.

(١-٢) تحويل الأنهار من محاور إلى شبكات نقل

جنبًا إلى جنب مع الأعمال التي تمهد الأنهار للملاحة، لم يعد كافيًا أن يصبح النهر محورًا واحدًا للنقل المائي الداخلي، خاصة إذا كانت هناك عدة أنهار تسير متوازية فإنها ستشكل طرقًا للنقل متوازية غير مترابطة، ولذلك اتجه التفكير إلى ربط هذه الأنهار بحيث تكوِّن شبكة نقل مائي متعددة الاتجاهات، بدلًا من أن تصبح مجرد خطوط حركة ذات اتجاه واحد (انظر خريطة ٦-٢).

وقبل التفكير في تكوين مثل هذه الشبكات كانت هناك جهود كثيرة لربط الأحواض النهرية ببعض، بالقرب من خطوط تقسيم المياه. وقد كان الانتقال من مجرى إلى آخر يحدث في الماضي بواسطة حمل السلع على الدواب والعربات عبر الحواف المنخفضة التي تفصل مناطق المنابع، وخاصة في مناطق التعرية القديمة، كالوديان النهرية المهجورة أو مناطق الركامات الجليدية النهائية المتخلفة عن التعرية الجليدية في البلايستوسين، ومثل هذا كان شائعًا في أنهار كندا والقسم الشرقي من الولايات المتحدة، وفي السويد، وفي فنلندا، ومناطق البحيرات المازورية في شمال شرق بولندا «بين بعض منابع الفستيولا الأوسط ومنابع نهر برجولتا الذي يصب في البلطيق عند كالينجراد — كوينجزبرج سابقًا في بروسيا الشرقية»، وفي روسيا على طول الطرق النهرية بين البلطيق والأسود.

وفي غالبية الأحيان كان هناك سكان يشتغلون بهذه الوسيلة من وساطة النقل بين منابع الأنهار، عند نقط إعادة التفريغ والشحن. وقد انتشرت هذه الظاهرة كثيرًا في القرنين ١٢، ١٣ في شمال إيطاليا وسهول الفلاندرز الهولندية والبلجيكية. وكانتا من أقاليم النشاط التجاري الواسع آنذاك: تجارة الشرق في شمال إيطاليا، وتجارة مدن الهانزا في الفلاندر.

وفي القرن السابع عشر بدأت الخطوات الأولى لربط الأنهار بعضها بالبعض الآخر في أوروبا الغربية، ومن أقدم هذه القنوات قناة صغيرة بين ويثام وترنت في إقليم لنكولن شاير في شرق بريطانيا، وتعود قناة برير التي تربط السين واللوار إلى أواسط القرن السابع عشر (١٦٤٢).

خرية٦-٢: طريق الراين كمركز عصبي للنقل المائي الداخلي في أوروبا الغربية. (١) اتجاه النقل إلى السهل الأوروبي الأوسط بواسطة قناة ميتلاند إلى النظم النهرية في الفيزر والألب والأودر والفستيولا. (٢) اتجاه النقل إلى محور النظام الملاحي الدانوبي: الربط بين بحر الشمال والبحر الأسود عبر النمسا وتشيكوسلوفاكيا والمجر ويوجسلافيا وبلغاريا ورومانيا. (٣) اتجاه النقل إلى شمال فرنسا وحوض السين ومنطقة باريس: الربط بين الراين وبحر المانش. (٤) اتجاه النقل جنوبًا بين بحر الشمال ووسط أوروبا والبحر المتوسط عبر النظام النهري للساءون والرون.

أما نظام القنوات الكبيرة بين الأنهار المختلفة فترجع إلى أواخر القرن ١٨ وأوائل القرن ١٩. وهذه هي الفترة التي تُسمَّى عصر القنوات أو عصر «حُمَّى القنوات»، وإليها ترجع معظم القنوات المائية الداخلية في أوروبا وشرق أمريكا؛ ففي بريطانيا صدر أكثر من ٨٢ تشريعًا بإنشاء قنوات جديدة في الفترة بين ١٧٩١ و١٧٩٤! وفي فرنسا زادت أطوال القنوات من ١٢٧١ كيلومترًا في عام ١٨١٥، إلى ٤٧٠٠ كيلومتر عام ١٨٦٠. وقد بدأ عهد القنوات مبكرًا في أمريكا الشمالية، فحُفرت قناة ويلاند في كندا «بين بحيرتي إنتاريو وإيري؛ لتجنب شلات نياجارا» عام ١٨٢٤، وقناة إيري في الولايات المتحدة «بين نهر الهدسن وبحيرة إيري» التي استغرق إنشاؤها بين ١٨١٨ و١٨٢٥.

وفي ١٩٢١ بدأ العمل في «بناء» نهرَي الماين والنكر، رافدَي الراين في جنوب ألمانيا. وتخدم ملاحة النكر منطقة شتوتجارت الصناعية، بينما المفروض أن تستكمل الملاحة في الماين قناة الماين-الدانوب (١٧٩كلم) بين بامبرج على الماين وكيلهايم على الدانوب.

وعلى الرغم من أن «عصر السكك الحديدية» في القرن ١٩، «وعصر السيارة» في القرن العشرين. وقد أديا إلى فقدان أهمية الملاحة النهرية فترة طويلة، إلا أن الاهتمام عاد بشدة إلى القنوات والأنهار ابتداءً من منتصف القرن الحالي، خاصة في الولايات المتحدة والاتحاد السوفييتي، ومناطق أخرى خارج النطاق الصناعي مثل البرازيل. وفي الحقيقة أصبحت الملاحة الداخلية نمطًا من أنماط النقل المعاصرة التي يشتد الطلب عليها، ويدخلها التحسين والتخصص بصفة منتظمة لما له من ميزات نُلخِّصها فيما يلي:

(ﺟ) النقل النهري في ألمانيا كمثال للنقل الحديث

تبلغ أطوال المجاري المائية في ألمانيا الاتحادية الصالحة للملاحة ٥١٤٩ كيلومترًا، منها ٤٣٧٥ كيلومترًا صالحة للملاحة العادية طوال السنة. وتبلغ أطوال المجاري المائية الصالحة لاستقبال السفن والصنادل التي تزيد حمولتها عن ألف طن، ما يقرب من ٣٢٥٠ كيلومترًا.

وأهم المجاري المائية الطبيعية الصالحة للملاحة — بعد كثير من التعديلات وأعمال البناء التي شرحنا طرفًا منها فيما قبل — هي:

• (١)

  نهر الراين من بازل على الحدود السويسرية إلى أن يدخل الحدود الهولندية. ويضم نظام الراين الملاحي عدة روافد هامة للملاحة، على رأسها الليب والرور في حوض الرور، والموزيل الذي يتجه عبر إقليم أيفل-هنزريك الجبلي إلى لكسمبورج والسار واللورين الفرنسية، ثم نهر الماين الذي يخترق شمال بافاريا، والمؤدي إلى الدانوب فيما بعدُ، وأخيرًا نهر النكر الذي يخدم منطقة بادن-فرتمبورج الصناعية.

• (٢)

  الفيزر من مدينة كاسل حتى المصب عند بريمن، وهو يخدم القطاع الطولي الأوسط من ألمانيا الاتحادية، وهو في مجموعه صالح لملاحة السفن المتوسطة فيما عدا القسم الأدنى الصالح للسفن الكبيرة، ويرتبط النهر أيضًا بمجموعة الأنهار الألمانية الأخرى بواسطة قناة ميتلاند.

• (٣)

  نهر الألب، وهو صالح للملاحة الكبيرة من هامبورج حتى الحدود المشتركة مع ألمانيا الديمقراطية، لكنه صالح أيضًا للملاحة داخل ألمانيا الديمقراطية وتشيكوسلوفاكيا حتى براها «براغ»، وبذلك فهو نظام نهري طويل كان له دور هام في اقتصاديات النقل المائي الداخلي حينما كانت هناك ألمانيا موحدة؛ فهو يخدم المنطقة الصناعية الثقيلة في إقليم ساكسونيا العليا (ألمانيا الديمقراطية)، وإقليم يوهيميا الصناعي (تشيكوسلوفاكيا)، هذا فضلًا عن خدمة منطقة برلين بطريق نهر سبري وقناة ميتلاند، وقد تضاءلت أهمية نظام الألب الملاحية إلى حد بعيد نتيجة التغيرات السياسية في ألمانيا.

• (٤)

  الدوناو «الدانوب» في جنوب شرقي بافاريا، ابتداءً من كيلهايم حتى باساو على الحدود النمساوية الألمانية، وتستكمل الملاحة بعد ذلك على طول مسار الدوناو في النمسا والمجر ودول البلقان حتى البحر الأسود.

أما أهم القنوات الملاحية فهي:

• (١)

  قناة الراين-الرون.

• (٢)

  قناة الراين-الماين-الدوناو.

• (٣)

  قناة دورتموند-إيمز (التي تصل بين الرور وميناء إمدن على بحر الشمال).

• (٤)

  قناة ميتلاند التي تصل بين الإيمز والفيزر والألب.

وفي أواسط الستينيات كان عدد السفن المشتغلة بالنقل النهري في ألمانيا الاتحادية نحو ٨٨٠٠ وحدة نهرية بين صندل وسفينة، مجموع حمولتها حوالي خمسة ملايين من الأطنان، وهذا في حد ذاته رقم ضخم يوضح لنا دلالة وأهمية النقل النهري والمائي الداخلي في ألمانيا. وقد كانت الحمولة المنقولة بواسطة النقل المائي في عام ١٩٣٦ تعادل ١١٧٠٠ مليون طن/كلم، ارتفعت بصورة مذهلة إلى ٤٠٠٤٤ مليون طن/كم في عام ١٩٦١، وفي السنة ذاتها بلغ متوسط كثافة حمولة النقل في السنة على كل كيلومتر من أطوال المجاري المائية الملاحية نحو ٧٥٦٥ طنًّا، وهذا رقم عالٍ جدًّا بالمقارنة بدولة كفرنسا التي بلغت فيها متوسطات الحمولة للكيلومتر الطولي طوال السنة ١٢٠٣ طنًّا فقط، وبهذا يتأكد لنا ضخامة النقل النهري في ألمانيا مرة أخرى.

وتترتب السلع التي يحملها النقل المائي الداخلي على النحو التالي:

• ٣٠٪ من مجموع الحمولة فحم.

• ٢٠٪ من مجموع الحمولة مواد البناء والرمال.

• ١٥٪ من مجموع الحمولة معادن.

• ٢٥٪ من مجموع الحمولة أخشاب وحبوب وهيدروكاربورات.

وكان ترتيب النقل في الشبكات المائية على النحو التالي (من حيث حجم الحركة والتعامل):

• ٦١٫٢٪ موانئ نهر الراين.

• ١٧٫٦٪ القنوات في كل ألمانيا الاتحادية.

• ١٥٫٦٪ حمولة نهرَي الماين والنكر.

• ٥٫٦٪ حمولة بقية الشبكة النهرية (الألب والفيزر والدانوب).

ويتضح من هذا التوزيع الثقل غير العادي لنهر الراين في شبكة النقل النهري، ولا شك أن ذلك مرتبط أولًا بكثافة النشاط الاقتصادي، وثانيًا بأنه محور النقل الرئيسي في ألمانيا الاتحادية ووسط أوروبا.

خريطة ٦-٥: تخطيط ميناء دويزبرج-الرور على نهر الراين (ألمانيا الغربية).

وعلى الراين موانئ كثيرة تتعامل في حمولات عالية، ولكن ميناء ديوزبرج يتفوق عليها جميعًا بحمولة تعامل بلغت في أوائل الستينيات ٣٥ مليونًا من الأطنان، وهو بذلك أكبر ميناء نهري في العالم، وبرغم التنظيمات الدقيقة للحركة في هذا الميناء الضخم إلا أن كثافة التعامل تتزايد بصفة مستمرة، ويشتمل الميناء على ثلاثين حوضًا، وتبلغ أطوال أرصفته جميعًا أربعين كيلومترًا (انظر الخريطة رقم ٦-٥).

وقد احتل الفحم حوالي ٤٠٪ من مجموع السلع المتعامل فيها في هذا الميناء، تلاه في ذلك الخامات المعدنية، وعلى رأسها خام الحديد، ثم الحبوب والبترول.

وفي ألمانيا الاتحادية ٣٠٠ شركة للنقل النهري بعضها تابع لمجموعات صناعية كبيرة مثل شركة أسطول الراين المتحدة، وعلى العموم يحتل النقل النهري المكانة الثانية في النقل الداخلي في ألمانيا الاتحادية، وذلك بعد السكك الحديدية؛ ففي أوائل الستينيات كانت أنصبة وسائل النقل المختلفة على النحو التالي:

• ٤٦٪ للنقل الحديدي.

• ٣٦٪ للنقل النهري.

• ١٦٪ للنقل البري.

• ٢٪ للنقل بواسطة الأنابيب.

ولا شك أن هذه الصورة قد تغيرت كثيرًا خلال السنوات العشر الماضية، وعلى الأخص نصيب الأنابيب من النقل الذي زاد كثيرًا عما كان عليه.

(٢-١) ثورة النقل على اليابس

يُمثِّل النقل الحديدي على سطح الأرض مرحلة جديدة في تاريخ الحضارة العالمية، تتسم بالسرعة والقوة كواسطة من وسائط النقل. وقد أدى النقل الحديدي إلى إحداث ثورة حقيقية في علاقات المكان الجغرافية على سطح القارات، كما أدى إلى إحداث تغيُّر واضح في العلاقات الإنتاجية في أقاليم النشاط الاقتصادي الحديث. وعلى وجه العموم يمكن أن نقول إن النقل الحديدي قد أدى إلى خلق ظروف واجهت الإنسان بفوائد غزو المكان والزمان.

وقد يبدو هذا التأكيد لدور السكك الحديدية مبالغًا فيه، أو أنه ينصرف إلى كافة وسائل النقل دون تخصيص، لكن الطريق الحديدي في واقع الأمر — وبرغم أنه أقل في حمولته من الطريق المائي — يُمثِّل تمام التمثيل الثورة الصناعية في وسائل النقل على اليابس؛ فقد كان — ولا يزال — أسرع وسائل النقل الكبير الحجم على يابس الكرة الأرضية، وهو لا يزال في مجموعه أرخص هذه الوسائل جميعًا.

وصحيح أن النقل البحري الحديث يُمثِّل الوسيلة التي انتظمت من خلالها العلاقات التجارية العالمية المتشابكة المعاصرة، ولكنه صحيح أيضًا أن النقل الحديدي كان الممهد الأول لنشأة هذه العلاقات التجارية العالمية الكثيفة المعاصرة؛ فهو الذي كوَّن الشرايين الرئيسية التي بُني حولها النشاط الاقتصادي الحديث، وهو الذي فتح آفاق المكان الجغرافي أمام تكاثف النشاط الإنتاجي الصناعي والزراعي داخل إطارات البناء الحضاري الصناعي.

وبعبارة أخرى فإن النقل الحديدي أدى إلى إعادة تنظيم العلاقات الإقليمية في مجالي الإنتاج والتجارة على السطح المعمور من اليابس، في حين أن النقل البحري — في صورة مجردة — هو جسر متحرك، تُستكمل عليه عملية النقل لتربط بين يابس معمور وآخر؛ فالنقل البحري إذن — في صورة مجردة أيضًا — وسيلة نقل خالصة مائة في المائة، تستجيب لحركة التجارة العالمية وتجعلها عملية مربحة. وهذا مستمَد من وظيفة النقل البحري الأساسية كمعبر وجسر فوق السطح المائي.

أما النقل الحديدي فيشتمل على وظيفة أخرى هامة، إلى جانب اشتراكه مع النقل البحري في وظيفة النقل الخالصة؛ تلك هي أن النقل الحديدي كان — ولا يزال — يُستخدم بكفاءة في توظيف أنواع كثيرة من الأنشطة الاقتصادية في الأقاليم التي يراد غزوها اقتصاديًّا.

وفضلًا عن هذا كله، فإن أهمية النقل الحديدي على اليابس تتضاعف إذا ما تذكرنا أن اليابس هو مأوى الإنسان بوصفه كائنًا أرضيًّا، وأن مجال عمرانه ونشاطه الأساسي هو سطح القارات؛ ومن ثم فإن تنظيمه العمراني والاقتصادي والسياسي والاستراتيجي مشدود إلى اليابس. ويترتب على ذلك أن تنظيم وسائل النقل الأرضية تُشكِّل أكبر عناصر التأثير على التجمع البشري، وتعكس بصورة مباشرة نشاطات الإنسان الفعلية في الإنتاج والتنقل والتبادل التجاري، بنفس القوة التي تعكس خططه ورغباته في ممارسة هذه الأنواع المختلفة من الأنشطة في المناطق غير المستغلة استغلالًا كافيًا، أو في الأقاليم البكر. وبما أن النقل الحديدي هو أرخص وسائل النقل الأرضي وأكثرها حمولة وثباتًا، فهو إذن أكثرها فعالية.

(٢-٢) هل تقلصت أهمية السكك الحديدية؟

بالرغم من هذه الأهمية للسكك الحديدية في النقل والتنظيم الاقتصادي إلا أن الكثير من الدارسين يرى أن السكك الحديدية تُمثِّل أدوات مرحلة ازدهرت، وإننا قد عبرنا قمتها وبدأنا استخدامات تكنولوجية جديدة في عالم النقل، ويبني هؤلاء وجهة نظرهم هذه على دراسات واقعية تؤكد خلاصة نتائجها أن السكك الحديدية بقايا ماضٍ قريب، وتراث نظام اقتصادي دخل مرحلة التفكك؛ إذ لا شك في أن السكك الحديدية وليدة العصر الصناعي في صوره الأولى. وقد أسهمت مساهمة جبارة في تثبيت أقدام الصناعة وفتح آفاق شاسعة أمام الاستخدام الاقتصادي المعدني والزراعي والسلعي. وقد ظلت السكك الحديدية مسيطرة على النمط الأساسي للنقل على اليابس لمدة قاربت قرنًا من الزمان، وبدأت تهبط إلى مرتبة أدنى مما كانت عليه منذ الربع الثاني من هذا القرن.

والحقيقة أن السكك الحديدية لم تعُد قادرة على الاستجابة لكل متطلبات الاقتصاد الحديث، والسبب في هذا راجع إلى عدد كبير من العوامل المتداخلة. ومن أهم هذه العوامل المنافسة الشديدة التي أصبحت تواجه النقل الحديدي من جانب وسائل النقل الأخرى: القديمة منها والمستحدثة؛ فالتحسن واضح وملموس على النقل المائي الداخلي. وقد سبق أن عالجنا ذلك بما لا يدعو لمزيد من التنويه. والنقل البري على الطرق قد قفز قفزة سريعة منذ الربع الثاني من هذا القرن، وأصبحت السيارة والشاحنة منافسًا له السبق في مرونة الحركة التي لا تتوفر في السكك الحديدية، والنقل الجوي يركز تفوقه منذ منتصف هذا القرن على استيعاب أكبر لحركة نقل الناس، ويسعى منذ فترة للدخول كمنافس قوي في مجال نقل سلع معينة.

ومن ناحية ثانية أدت التغيرات التقنية الكثيرة في مضمار الصناعة إلى إحداث تغيرات مماثلة في الصورة الكلاسيكية لمواقع الصناعات. ولا شك أن عصر البترول كان رأس العناصر المؤثرة في تقنية الصناعة، وأنه أدى إلى زحزحة بعض الصناعات من مواقعها العتيدة جوار مصادر الفحم. وليس هنا مجال للإسهاب في موضوع مواقع الصناعة، لكن يهمنا أن نركز — كمثال — على أن عصر البترول قد سحب قدرًا كبيرًا من أهمية النقل الحديدي بظهور وسائل النقل الأنبوبي للبترول والغاز الطبيعي، بعد أن نمَت أهميتها كمصادر للطاقة في الصناعة الحديثة، بدلًا من الفحم الذي كان يشغل حيِّزًا مهمًّا من حمولة النقل الحديدي.

وكذلك لا يمكننا أن نُغفل ما للتقنية الجديدة من أثر في تخلص كثير من الخامات المعدنية من شوائبها في أماكن المناجم، والاقتصار على نقل الركائز المعدنية النقية، وهو ما أثر في تقليل حمولة النقل الحديدي من المناجم الداخلية إلى الموانئ وأماكن الصناعة. ولا شك في أن للثورة الأوتوماتية في عالم الصناعة متطلباتها الخاصة في نواحي الإنتاج والاستهلاك، وأنه سوف يكون لها نمطها الخاص في عالم النقل، حينما يُقدَّر لها الذيوع والانتشار كنمط سائد في تكنولوجية الصناعة الحديثة.

والخلاصة أن النقل الحديدي قد نزل عن مكانته ورتبته، منذ أن تحوَّل قدر كبير من الصناعة عن الفحم إلى مصادر الطاقة الأخرى. وعلى هذا يمكننا أن نقول — بشيء من التجاوز والتعميم: إن عصر سيادة السكك الحديدية كان مرتبطًا بعصر سيادة الفحم، وإنهما سويًّا كانا يعبِّران عن مجموعة الشروط والارتباطات التي سادت عصر الصناعة الأول خلال القرن الماضي وأوائل القرن الحالي.

وعلى أية حال فإنه لا يجب أن نفهم من ذلك أننا لم نعد في حاجة إلى النقل الحديدي؛ فكل ما حدث أنه لم يعد «ملكًا» على وسائل النقل على اليابس، بل أصبح «فردًا» من بين مجموعة وسائل النقل الأرضية، وحتى هذه الحقيقة ليست شائعة في أجزاء العالم بنفس الدرجة والقوة، بل هي تكاد أن تقتصر على المناطق التي تتميز بمساحات صغيرة وكثافة في وسائل النقل النهري والبري والجوي والأنبوبي، وتغير في تقنية الصناعة. وبعبارة أخرى فإن السكك الحديدية قد تخلَّت عن مركزها القيادي في مناطق الصناعة الأوروبية والأمريكية الكثيفة. وهذه هي المناطق التي أُقفلت فيها كثير من المحطات الوسطى في الطرق الحديدية تجنبًا للخسارة الناجمة عن قصر المسافات والمنافسة الناجحة للنقل البري المرن.

أما في المناطق والدول ذات المساحات الكبيرة، وخاصة في داخلية القارات حيث لا توجد طرق نقل أرخص بالنسبة للأحجام الكبيرة والأوزان الثقيلة، فإن النقل الحديدي ما زال العنصر السائد في وسائل النقل الأرضية، ويتضح هذا بجلاء من دراسة النقل الحديدي في الاتحاد السوفييتي بصورة عامة، وفي القطاعين الأوسط والغربي في كلٍّ من كندا والولايات المتحدة، وفي أستراليا وفي الصين وفي الهند والأرجنتين والبرازيل وجمهورية أفريقيا الجنوبية، وزائيري، وإلى حد بعيد في نيجيريا والسودان.

(٢-٣) تطور السكك الحديدية

يؤكد موطن السكك الحديدية الأول، وبدايات استخدامها، أصل منشئها كوسيلة النقل الناجحة بالنسبة لعصر الصناعة، فأول شكل للنقل الحديدي نشأ عند المناجم الإنجليزية والألمانية؛ ففي الأصل كان الطريق الحديدي عبارة عن ألواح خشبية تدفع فوقها عربات الفحم من المنجم إلى ضفة النهر، حيث تُنقل مائيًّا بعد ذلك إلى المصانع. وقد جاءت فكرة الألواح الخشبية لتسهيل عملية دفع العربات بعد أن حفرت عجلات العربات الطريق بحيث جعلته وعرًا مضرَّسًا غير صالح للاستخدام. ومنذ ١٦٧٠ شاع استخدام ألواح الخشب عند غالبية المناجم، ولحماية هذه الألواح من التآكل والتكسر غطيت بألواح حديدية، وحينما حلت العجلات المعدنية محل الخشبية في العربات، ظهرت أمام التجربة سهولة الدفع نتيجة لانزلاق المعدن فوق المعدن.

وقد ترتب على نجاح الخط انتشار الخطوط الحديدية، وخاصة بعد عام ١٨٣٧، ولم تأتِ سنة ١٨٤١ حتى كانت أطوال الخطوط الحديدية في بريطانيا قد بلغت ٢٥٢٠ كيلومترًا.

ودارت معركة منافسة شديدة وعنيفة بين شركات السكك الحديدية والشركات التي تستخدم القنوات كوسيلة للنقل، لكن النجاح كان حليف النقل الحديدي الجديد؛ لأنه تميز بمقياس موحد للقضبان الحديدية مما كان يمكن من نقل السلع مسافات طويلة دون إعادة شحنها، وذلك في الوقت الذي كانت فيه البضائع تتعرض للشحن والتفريغ عدة مرات لاختلاف حجم القنوات وتغير السفن التي تسير في تلك القنوات المتغيرة السعة والعمق. وقد كان ذلك من دواعي بطء النقل وكثرة التالف والفاقد. ولا شك في أن سرعة النقل الحديدي قد أدى إلى إمكانية نقل السلع التموينية والغذائية، دون الخوف من عطبها؛ مما ساعد على خفض تكاليف الحياة، وخاصة بين فقراء المدن وعمالها، وبناءً على هذه الأسباب مشتركة خرجت السكك الحديدية ظافرة في معركتها الأولى ضد كافة وسائل النقل الأرضية الأخرى.

(٢-٤) نمط انتشار السكك الحديدية خارج بريطانيا

بعد النجاح الذي حققته السكك الحديدية في بريطانيا كوسيلة نقل عصرية، بدأ هذا النمط من النقل ينتشر في القارة الأوروبية وخارجها، لكن البدايات كانت ضعيفة، وتكاد أن تقتصر على ربط العواصم بضواحيها لخدمة نقل الركاب؛ مثال ذلك الخطوط القصيرة التي مدت بين باريس وسان جرمان وباريس وفرساي، وبرلين بوتسدام، ونورمبرج-فيرث، وسان بطرسبورج (لننجراد حاليًّا)-تساركوي-سيلو، وليون-سان إتيين، وبروكسل-مالين (مشلين). وبعد ذلك أخذت الخطوط تطول قليلًا لتربط بين مدن رئيسية؛ مثال ذلك ليبزيج-درسدن، وسان بطرسبورج-موسكو، والإسكندرية-القاهرة، ونيويورك-ترنتون. وعلى سبيل المثال بلغت أطوال السكك الحديدية في فرنسا ٥٧٠ كيلومترًا في عام ١٨٤١؛ أي كانت خُمس أطوال السكك الحديدية البريطانية في السنة ذاتها.

والسبب في قصر أطوال الخطوط الحديدية راجع في أساسه إلى أن بداية هذه الخطوط كانت حكومية في غالبية الدول الأوروبية؛ مما جعل التمويل محدودًا ومعارضة الشركات التي تتولى النقل بوسائل الأخرى فعالة وناجحة في جعل هذه الخطوط الجديدة خطوط ركاب قصيرة تخدم نشاطًا مترفًا (نقل الأفراد من الضواحي الغنية إلى العواصم). وعلى هذا النحو ظلت السكك الحديدية بعيدة عن النقل التجاري، وهو أحد أركان وظائفها.

وعلى سبيل المثال ظلت فترة الثلاثينيات وأوائل الأربعينيات من القرن الماضي في فرنسا فترة المناقشات الحامية الوطيس والجدل العنيف عن مساوئ ومزايا النقل الحديدي الجديد، من حيث مدى ما يوفره من أمان وسرعة واقتصاد في التكاليف، وحينما ظهرت بوادر نجاح السكك الحديدية في بريطانيا في أواخر الثلاثينيات، بدأت معركة جدلية وتشريعية في فرنسا حول منح الشركات امتيازات لمد الخطوط الحديدية، وأخيرًا نجح ضغط الشركات، وصدر في سنة ١٨٤١ تشريع يقضي بمنح هذه الامتيازات.

وعلى عكس فرنسا لاقت الخطوط الحديدية في بلجيكا نجاحًا مبكرًا؛ فقد مدت الحكومة البلجيكية شبكة نقل حديدية منظمة في معظم منطقة السهول البلجيكية، واستمرت الحكومة في إدارة النقل الحديدي وإنشاء خطوط جديدة منذ ١٨٣٣ حتى ١٨٥٠، حين كفت الدولة عن إنشاء الخطوط، وأخذت الشركات تقيم خطوط نقل جديدة. وبعد فترة أخذت الشركات في التوسع والاندماج مع بعضها، ومنافسة الخطوط الحكومية؛ مما أدى بالحكومة إلى شراء امتيازات الشركات منذ ١٨٧٠، أو أن تبرم معها اتفاقات منذ ١٨٧٣، وفي ١٨٧٤ أصبحت الدولة تمتلك نصف الشبكة الحديدية، وفي ١٨٨٠ أصبحت تمتلك ثلثَي هذه الشبكة.

وقد كانت ألمانيا ممزقة سياسيًّا بين إمارات عدة صغيرة أكبرها كانت مملكة بروسيا. ونظرًا لهذا الوضع السياسي فقد ارتبطت الخطوط الحديدية بكثير من الشك والريب حول الهدف الأساسي من مدها، والخوف من أن تؤدي إلى زيادة نفوذ الإمارات الكبيرة، وابتلاع الإمارات الصغيرة؛ ولهذا نجد أشكالًا مختلفة لنشأة السكك الحديدية في ألمانيا، فبعضها كان خطوطًا قومية أُنشئت على حساب الإمارات والحكومات، وبعضها ترك كمشروعات فردية للمستثمرين من الأفراد والشركات، والبعض الثالث ساهمت فيه مجهودات حكومية وفردية. وقد حاولت مملكة بروسيا أن تهيمن على إنشاء شبكة حديدية متكاملة في ألمانيا، كوسيلة للتوحيد السياسي بزعامتها. وقد ظلت هذه المحاولة متعثرة إلى أن جاء بسمارك ووحد ألمانيا في ١٨٦١، وتم له بعد ذلك شراء الخطوط الحديدية. وهكذا فإن العوامل السياسية كانت وراء امتداد الخطوط الحديدية في ألمانيا؛ فهي في مرحلة التفكك السياسي كانت خطوطًا مبعثرة غير مترابطة، وفي مرحلة التوحيد السياسي أصبحت شبكة نقل متكاملة.

وعلى وجه العموم نستطيع أن نقول: إن البدايات المختلفة للنقل الحديدي في أوروبا قد اختلف كثيرًا عما حدث في بريطانيا؛ ففي حين كان النقل الحديدي موجهًا أولًا إلى خدمة مناطق الصناعة في بريطانيا، وقائمًا على مجهودات الشركات الفردية، نجده في القارة الأوروبية يقع في علاقات ذات خلفيات متعارضة من جانب الشركات الاستثمارية والاتجاهات القومية. وحينما اشتركت الدولة والشركات في مد الخطوط الحديدية (كل على حدة وفي أوقات مختلفة أو متزامنة) كان الهدف الطبيعي هو استقطاب أكبر جانب من حركة النقل ذات الأرباح السريعة، وقد تمثَّل ذلك في نقل الأفراد في مناطق الحركة الكثيفة، بدون شك تلك التي تحدث بين المدن الكبرى وضواحيها وخلفياتها الاقتصادية؛ ولهذا تميزت الخطوط الحديدية الأوروبية بتركيز واضح حول المدن والعواصم.

وقد أدى تضارب المصالح بين الشركات والاتجاهات القومية فيما بعدُ إلى تدخُّل حكومي أكبر، وهو الذي مهد الأمر في النهاية إلى سيطرة الدولة على شبكات النقل الحديدية في صورة ملكية عامة أو مشاركة فعالة مع الشركات. وكانت النتيجة النهائية لهذه السيطرة الحكومية أن يتغلب الاتجاه القومي في مشروعات الخطوط الحديدية، وهذا الاتجاه القومي كان يعني تداخل عناصر مختلفة في تنفيذ الشبكة الحديدية. ومن أهم هذه العناصر التكامل الأرضي للدولة، والأغراض السياسية والأهداف الاستراتيجية، واتجاهات التوسع الإقليمي، هذا بطبيعة الحال جنبًا إلى جنب مع الاستجابة لمتطلبات النقل في مناطق الصناعة الموجودة فعلًا، والمناطق التي يراد تنميتها. وقد كانت هذه المتطلبات الاقتصادية العامل الأول في توجيه شبكة النقل الحديدية البريطانية.

خريطة ٦-٦: الخطوط الحديدية في الولايات المتحدة عام ١٨٦٠. (١) الخطوط الحديدية. (٢) طرق عربات الخيل العابرة لغرب الدولة. يلاحظ أن الخطوط الحديدية في عام ١٨٤٠ كانت مقصورة على امتدادات قصيرة بين المدن في منطقة الساحل الشرقي. وكان أطول خط حديدي آنذاك هو الممتد من بوسطن إلى نيويورك ثم واشنطن، ولم يكن هناك خط واحد عابر لسلسلة جبال الأبلاش ليربط بين الساحل الشرقي ومنطقة البحيرات، وفي عام ١٨٦٠ — كما يتضح من الخريطة — نمَت الخطوط الحديدية بسرعة إلى أن أصبحت شبكة نقل حديدية وليس مجرد خطوط مفردة. ولكن الشبكة الحديدية اقتصرت على منطقة الشمال الشرقي بين الساحل وإقليم البحيرات. وقد كانت هذه الشبكة تقل في كثافتها تدريجيًّا كلما بعدنا عن الشمال الشرقي حتى تصير خطوطًا مفردة في منطقة السهول الجنوبية بين الساحل ومحور نهر المسيسبي. أما إلى الغرب من هذا النهر، فلم تكن الخطوط الحديدية قد امتدت بعدُ، وأصبح يتعين على المسافر أن ينتقل إلى وسيلة النقل القديمة: عربات الخيل التي كانت تكمل الطريق بين الشاطئ الشرقي والغربي للولايات المتحدة.

(٢-٥) حُمَّى السكك الحديدية

الملاحظ أنه إذا كان هناك بطء شديد في انتشار السكك الحديدية في النصف الأول من القرن ١٩، فإن ذلك كان أمرًا طبيعيًّا، فليس من الطبيعي تقبُّل وسيلة نقل جديدة غير معروف مدى الأمان الذي توفره ولا درجة كفاءتها في التشغيل، وليس من الطبيعي ألا تحاربها وسائل النقل السائدة، وهي في هذا تتفق تمامًا مع الطبيعة الإنسانية: عدم تقبُّل الجديد بسرعة، وانقسام الناس إلى فئتي المحافظين والمجددين تجاه كل جديد حتى تخف المعارضة بثبوت صلاحية الجديد.

وحينما أخذ الناس يتقبلون الوليد الجديد، كان تقبُّلهم هذا في صورة نهم شديد، فبعد عام ١٨٥٠ ظهر ما عُرف فيما بعدُ باسم «حُمَّى السكك الحديدية» في القارة الأوروبية بصفة خاصة، وفي أجزاء أخرى من العالم بصفة عامة (وعلى الخصوص في الولايات المتحدة)، ولا يوجد لدينا مقياس لمعرفة درجة حرارة «حُمَّى السكك الحديدية» أحسن من بعض أرقام نتتبع بها أطوال السكك الحديدية في العالم؛ ففي عام ١٨٤٠ كانت الأطوال الحديدية العالمية ٨٠٠٠ كيلومتر، قفزت إلى ٣٨٠٠٠كلم عام ١٨٥٠، وقفزة أكبر إلى ٢٦٣٠٠٠كلم عام ١٨٨١. وفي تلك السنة كانت أطوال الشبكة الحديدية العالمية موزَّعة على القارات على النحو التالي:

وفي عام ١٩٥١ — أي بعد مرور قرن على حُمَّى السكك الحديدية — بلغت أطوال الشبكة العالمية ١٣٠٠٠٠٠ كيلومتر، تختص الولايات المتحدة منها ﺑ ٣٥٠٠٠٠كلم وحدها. ومنذ ذلك التاريخ لم يحدث تغيُّر كبير في طول الخطوط الحديدة، باستثناء الخطوط الجديدة في أفريقيا وبعض مناطق آسيا وأمريكا الجنوبية؛ أي في العالم النامي، بينما تجمدت الخطوط الحديدية في أمريكا الشمالية وأوروبا نظرًا لمزاحمة وسائل النقل الأخرى، بل إن الاتجاه في كثير من المناطق الأوروبية والأمريكية هو إلى وقف الحركة على بعض الخطوط، وإقفال المحطات في كثير من الخطوط.

(٢-٦) مشكلات تكنولوجية في السكك الحديدية

(٢-٧) متاعب النقل الحديدي

(٢-٨) أنماط الخطوط الحديدية

خريطة ٦-٧: أداء السكك الحديدية الألمانية.

الأهمية النسبية للحركة على الخطوط الحديدية وتأثير الانقسام السياسي لألمانيا على انفصال الحركة الثقيلة؛ نتيجة تكوين مراكز اقتصادية جديدة لها توجيه مخالف في كلٍّ من ألمانيا الغربية والشرقية.

وتُنتج هذه العناصر معًا أشكالًا مختلفة من الشبكات الحديدية؛ فالعناصر الثلاثة الأولى تلعب دورها واضحًا في تكوين شبكة كثيفة، كما هو الحال في بريطانيا وشرق الولايات المتحدة وشمال فرنسا ونطاق الراين الألماني وشمال إيطاليا، من بين مناطق أخرى كثيرة. وتحدد أشكال التضاريس شبكة الخطوط بمسارات محددة في المناطق الجبلية أو بشبكة واسعة في مناطق السهول. ومن الأمثلة الجيدة على ذلك الخطوط الحديدية المتحددة المسارات في جنوب فرنسا، والمنتشرة في صورة شبكة في السهل الفرنسي الشمالي (انظر الخريطة ٦-٩).

وتحدد مناطق الإنتاج اتجاه الخطوط الحديدية بينها وبين موانئ التصدير، ويتضح هذا في سهول البمبا في الأرجنتين، كما توضحه شبكة الخطوط الحديدية في أستراليا وجنوب أفريقيا وزائيري ونيجيريا بوضوح شديد (انظر الخريطة ٣-٦، ٦-١٠).

وليست الكثافة السكانية وحدها دافعًا لوجود شبكة حديدية؛ ففي الصين أو جاوة نجد خطوطًا حديدية قليلة، وذلك بالرغم من أن النقل الحديدي رخيص. لكن العبرة في مد الخطوط الحديدية بكثرة تنقل الأفراد والبضائع، وهما شرطان لم يكن لهما وجود واضح في الصين إلى فترة غير بعيدة.

ويمكننا أن نضيف إلى العناصر الأربعة السابقة عنصرًا خامسًا يتدخل بوضوح في مدى كثافة الحركة على الخطوط والشبكات الحديدية؛ ذلك هو الحدود السياسية القومية التي تؤدي بالضرورة إلى انخفاض كثافة الشبكة وحركة النقل معًا. وقد سبق أن أشرنا إلى ذلك من قبلُ (انظر الخريطة رقم ٣-٣)، ويؤكد ذلك أيضًا حالة ألمانيا بعد تقسيمها (انظر الخريطة ٦-٧).

خريطة ٦-٨: أداء السكك الحديدية الفرنسية، نموذج لشبكة حديدية كثيفة.

وخلاصة القول أنه يمكننا أن نميز بين ثلاثة أنماط في الخطوط الحديدية، هي: الشبكة الكثيفة، والخطوط العابرة للقارات، وخطوط الاختراق.

(٢-٩) ملكية الخطوط الحديدية

منذ بداية عصر السكك الحديدية اختلفت الدول في شكل ملكية الطرق الحديدية؛ ففي بريطانيا بدأ النقل الحديدي بشركات خاصة. وكذلك كان الحال في الولايات المتحدة. أما في القارة الأوروبية فقد كان الميل واضحًا إلى امتلاك الدولة لهذه الوسيلة الجديدة من وسائل النقل؛ ففي فرنسا وبلجيكا وألمانيا أشرفت الدولة على الخطوط الحديدية، واشترت امتيازات الشركات الخاصة التي كان قد سمح لها بإقامة الخطوط الحديدية في بداية العصر الحديدي. وهكذا نجد مبدأين: الشركات الخاصة، وإشراف الدولة بطريقة أو أخرى (شركات وطنية مساهمة – تأميم شركات خاصة – ملكية كاملة للدولة).

وقد كان في بريطانيا عدد كبير من الشركات التي تمتلك خطوطًا حديدية. ونتيجة للتضارب والمضاربة، أصدرت الحكومة البريطانية قانونًا عام ١٩٢١ يقضي بإدماج هذه الشركات المتعددة في أربع شركات رئيسية، كنوع من التنظيم في مجال النقل الحديدي. وبعد الحرب العالمية الثانية أممت بريطانيا النقل الحديدي كله (عام ١٩٤٨). وهكذا أصبحت الولايات المتحدة وبوليفيا، ومناطق أخرى قليلة في العالم تسير على مبدأ ملكية الشركات للخطوط الحديدية، بينما يسود في بقية العالم أنواع وأشكال مختلفة من ملكية الدولة أو مساهمتها بنِسب مؤثرة في إدارة السكك الحديدية.

(٢-١٠) حقائق رقمية عن السكك الحديدية

أصبحت صناعة النقل الحديدي من الصناعات ذات الثقل في عالم الصناعة في الوقت الحاضر؛ فهي تضم أعدادًا كبيرة من الأيدي العاملة والمهندسين والخبراء والإداريين والفنيين، كما تشتمل في أحيان كثيرة على ورش ومصانع للعربات والقاطرات، وفي أحيان أخرى يمتد نشاط هيئات وشركات السكك الحديدية إلى قطاعات أخرى في عالم الصناعة والخدمات.

وقد سبق أن رأينا أن شركات السكك الحديدية الأمريكية تحتكر كثيرًا من الخدمات. وتمتلك أيضًا شاحنات برية من أجل إحداث تكامل في النقل وتحقيق مبدأ النقل من الباب إلى الباب. ويمكن أن تعطينا الأسطر التالية فكرة عن ضخامة العمليات التي تقوم بها السكك الحديدية الفرنسية في عالم النقل والخدمات والصناعة.

وتتميز الشركة بتكامل رأسي وتركُّز أفقي. ويتمثل التكامل الرأسي في امتلاك محطات كهربائية تُنتج حوالي ١٧٠٠ مليون كيلووات ساعة من الطاقة، وامتلاك ٣٩ مصنعًا لبناء القاطرات والعربات وسيارات الشحن وقوارب العبور (عبَّارات)، كما تمتلك الشركة ثمانية سفن منها ثلاث سفن للركاب وثلاث أخر للبضائع وسفينة عبور. ويتم التكامل باشتراك مالي مع شركات الصناعة الميكانيكية والهندسية. ولها أيضًا أسهم ومصالح في ٩٠ شركة صناعية ومالية، ومن بينها بعض شركات النقل الأخرى. أما التركيز الأفقي فيظهر في صورة امتلاك الشركة لعدد كبير من السيارات السياحية والباصات والفنادق، بالإضافة إلى مدارس ومراكز تدريب العمال. وكذلك تمتلك مدنًا للعمال بلغ مجموعها أكثر من مائة ألف مسكن.

هذا وتبلغ أطوال السكك الحديدية في العالم الآن حوالي ١٫٢٥ مليون كيلومتر، منها حوالي ٤٠٠ ألف كم في أوروبا و٣٥٥ ألفًا في الولايات المتحدة و١٣٥ ألفًا في الاتحاد السوفييتي. وبعبارة أخرى تمتلك هذه الأقاليم الثلاثة حوالي ثلاثة أرباع الخطوط الحديدية في العالم. وتترتب دول العالم الأولى من حيث أطوال الخطوط الحديدية على النحو التالي: الولايات المتحدة ٣٥٥ ألف كلم، الاتحاد السوفييتي ١٣٥ ألف كلم، كندا ٧٢ ألف كلم، الهند ٥٧ ألف كلم، أستراليا ٤٤٫٦ ألف كلم، الأرجنتين ٤٤ ألف كلم، البرازيل ٣٨ ألف كم.

وتتسم الخطوط الحديدية في الدول الأربع الأخيرة باختلافات كبيرة في مقاييس خطوطها الحديدية؛ ففي الهند ٢٦ ألف كم من الخطوط ذات المقياس العادي والباقي خطوط ضيقة. وفي أستراليا أكثر من نصف الخطوط من النوع الضيق، وفي الأرجنتين ٢٤ ألفًا خطوط عريضة، وخمسة آلاف كم خطوط عادية، و١٥ ألفًا خطوط ضيقة، وفي البرازيل تسود نسبة عالية من الخطوط ذات المقياس العادي.

وتمتلك فرنسا أطول شبكة حديدية في أوروبا؛ ففيها ٣٦ ألف كم من الخطوط الحديدية، منها تسعة آلاف كم من الخطوط المكهربة، تليها في ذلك ألمانيا الغربية بأطوال حديدية قدرها ٣٤ ألف كلم، منها ٨٫٥ آلاف كم من الخطوط المكهربة، ثم بريطانيا بأطوال قدرها ٢٩ ألف كم منها ستة آلاف مكهربة، وفي إيطاليا ٢١ ألف كم من الأطوال الحديدية منها ١٣ ألفًا مكهربة، وهي بذلك أعلى نسبة في الخطوط الحديدية المكهربة في الدول الأوروبية. وتمتلك اليابان ٢٨ ألف كم من الخطوط الحديدية موزَّعة على خطوط الدولة (٢١ ألفًا منها ٥٫٤ آلاف كم مكهربة) وخطوط الشركات (سبعة آلاف كم منها ٥٫٨ آلاف مكهربة).

(٢-١١) السكك الحديدية بين الاستثمار الخاص والتخطيط

نقصد بهذا المثال دراسة تطبيقية للفرق بين إنشاء الخطوط الحديدية في مسطح قاري كبير كالاتحاد السوفييتي، في بداية عهد الاستثمار الفردي الذي كان يسعى لتأمين أكبر عائد من الأرباح، وبين التخطيط المدروس من أجل تكامل وتفاعل النقل مع برامج التنمية الاقتصادية، وليس معنى ذلك أن العفوية في عصر الاستثمار الفردي — شركات أو أفرادًا — لم يكن عملية اقتصادية ناجحة.

بل إن مثل ذلك الاستثمار كان يتطلب دراسة دقيقة لمناطق الحركة أو المناطق التي يمكن أن يؤدي فيها خط النقل الحديدي إلى حركة ونشاط اقتصادي. ولكن هذه الاستثمارات الفردية لم تغامر بفتح أراضٍ جديدة للنشاط الاقتصادي؛ لأن ذلك يؤجل أرباحها فترة طويلة، بينما تستطيع الحكومات أن تتحمل ذلك ضمن إطار كبير من خطط التنمية الاقتصادية. وفيما يلي دراسة موجزة لإنشاء الخطوط الحديدية في الاتحاد السوفييتي في عهدين: القيصري والسوفييتي.

(٣-١) الطريق البري الطبيعي

هناك كثير من أشكال الطرق البرية الطبيعية أقلها تحددًا الطرق التي تخترق السهول، حيث تتعدى إمكانات التنقل بين نقطتين لعدم وجود عوائق طبيعية واضحة ومانعة (باستثناء المستنقعات والأنهار العريضة والغابات صعبة الاختراق). وتحدد الأودية النهرية طرقًا طبيعية واضحة في أحواض الأنهار العليا والوسطى. وكذلك تتحدد الطرق الجبلية بالممرات الجبلية، وتتحدد الطرق في الصحاري والنطاقات الجافة بأماكن ونقط الحصول على المياه. وفي الغابات الاستوائية تشكل ضفاف الأنهار طرق الاختراق الطبيعية الواضحة والمأمونة. أما في نطاقات الأعشاب والأحراش فإن الطريق الطبيعي يصبح غير محدد — مثله في ذلك مثل مناطق السهول — لكن يتداخل في هذه التحديدات أو التسهيلات الطبيعية للطريق البري الطبيعي عناصر بشرية متعددة تؤدي إلى تفضيل طريق على آخر أو تكثيف الحركة على طريق؛ مما يؤدي إلى اعتبار الطرق الأخرى طرقًا طبيعية ثانوية أو احتياطية.

وأهم العناصر البشرية التي يجب أن نذكرها هي مدى عدوانية القبائل والمجتمعات التي يمر بها الطريق، أو مدى مسالمتها ومصالحتها، أو مدى ضعفها وعدم قدرتها على عرقلة حركة الطريق. ولهذا نجد أن الدول — حينما نشأت — كان همها الشاغل تأمين طرق التجارة والنقل البرية (والنهرية والبحرية بطبيعة الحال أيضًا)، وذلك إما بمد نفوذها السياسي والعسكري، وإما بعقد اتفاقات مع المجتمعات التي تمر أجزاء من الطريق عبر أراضيها.

وقد سبق أن أشرنا إلى الطريق البري الطبيعي مرات متعددة فيما سبق. (انظر الفصلين الثالث والخامس)، وأشهر الطرق الطبيعية البرية كانت طرق قوافل الحيوان والحمالين في العالم القديم؛ وسبب ذلك أن مناطق الإنتاج كانت — ولا تزال — تنتظم في مجموعتين من الأقاليم: النطاق المعتدل (البحر المتوسط وأوروبا) الذي أصبح — نتيجة لخلفيته الحضارية وكثافته السكانية — سوقًا رائجة ودائمة لمنتجات المجموعة الثانية من الأقاليم الإنتاجية؛ ونعني بها النطاق المداري والموسمي في أفريقيا وآسيا، وفيما بين هاتين المجموعتين من الأقاليم الإنتاجية المتنوعة يقف العالم الجاف كنطاق فاصل يمتد امتدادًا شاسعًا من منغوليا في الشرق إلى الصحراء الأفريقية في الغرب؛ ولهذا كان لا بد للتجارة العالمية أن تخترق النطاق الجاف؛ ومن ثم كانت الإبل هي الحيوان الرئيسي الذي اعتمد عليه النقل القديم على طول تلك الطرق العابرة للقارات.

وطريق التراكت هذا أقدم من طريق الشاي، ويرجع تاريخ استخدامه إلى القرن الخامس عشر، كطريق التوسع التجاري والسياسي لإمارة موسكو ودولة روسيا صوب سيبيريا. وقد استخدم بعد ذلك في القرن الثامن عشر لنقل السلع الصينية، وعلى رأسها الشاي، الذي يؤرخ دخوله إلى روسيا بتلك الفترة. وقد ظل استخدام طريق التراكت لنقل الشاي عليه طول الفترة بين ١٧٧٥ و١٩٠٣. وقد حل خط حديد سيبيريا محل طريق التراكت منذ ذلك التاريخ.

وعلى طول طريق التراكت ازدهرت أسواق كثيرة، كوَّنت فيما بعدُ (وخاصة بعد إنشاء خط حديد سيبيريا) نواة المدن السيبيرية الكبيرة في الوقت الحاضر. وقد كان من الطبيعي أن تكون أسواق طريق التراكت أسواقًا موسمية؛ نتيجة لموسمية حركة النقل. ومن أهم تلك الأسواق أركوتسك، توبلسك، تيومن، إربيت، برم (انظر الخريطة ٣-٢). وكانت إربيت وبخني نوفوجراد (جوركي حاليًّا) تمثلان أسواقًا مركزية للشاي، وذلك بحكم الموقع الجغرافي لكلٍّ منهما، فمدينة إربيت تقع على نهاية طريق التراكت في سيبيريا الغربية، وعلى سفوح الأورال الشرقية، غير بعيدة عن ممر تورا الذي يخترق سلسلة الأورال في تلك المنطقة، وبخني نوفوجراد تقع على الفولجا بعد أن يخترق الطريق جبال الأورال، وبذلك تصبح كلٌّ منهما سوقًا للتجميع (إربيت) والتوزيع على مدن وأسواق روسيا الأوروبية (بخني نوفوجراد). وكانت سوق إربيت تُعقد في شهر فبراير (شباط) بينما تُعقد سوق نوفوجراد في شهر يوليو (تموز)، حيث يفِد إليها تجار الجملة من المدن الروسية. وعلى وجه العموم كان الشاي الآتي من الصين يباع ست أو سبع مرات في الأسواق الهامة على طول الطريق، ويصل أوروبا بعد أن يكون سعره قد زاد كثيرًا نتيجة لنفقات النقل وتعدد تبادله بين التجار.

وقد أقام التجار الروس محطات كثيرة على طول الطريق لخدمة النقل والمسافرين؛ فقد كانت هناك عمليات تغيير وإصلاح العربات، وتغيير الخيول وخانات (فنادق) لخدمة الركاب، ومحلات خدمات أخرى للبيع والشراء.

وفي أوروبا في القرن السابع عشر كانت الطرق عبارة عن دروب ومسارات حددتها عجلات العربات وحوافر الخيل وأقدام الناس. وكانت هذه الطرق تعبُر الأنهار عند المخاضات (المناطق الضحلة)، كما كانت مضطرة إلى الالتفاف حول المناطق المستنقعية، وتعوق مساراتها مخلفات الحقول التي يرميها الفلاحون.

وخلاصة القول أن السير كان بطيئًا للغاية خاصة إذا كانت المناطق وعرة التضاريس؛ فعلى سبيل المثال كانت عربة الخيل تقطع المسافة بين مدريد وبورجوس في شمال إسبانيا (٢٠٠ كيلومتر) في ١٨ يومًا. ولم تكن الطرق البرية في الولايات المتحدة بأحسن حالًا من مثيلاتها في القارة الأوروبية. ولا تزال الطرق المكدامية في جنوب الهند تتشابه مع الطرق الأوروبية والأمريكية في القرن السابع عشر؛ فهذه الطرق الهندية تتقلص خارج المدن إلى دروب ضيقة، ومعظمها تعبُر الأنهار على معابر حجرية كي لا تغوص العجلات في الرمال الناعمة، ولا توجد جسور على الأنهار إلا نادرًا، ويرجع ذلك إلى أن معظم أنهار الهند الجنوبية أنهار صغيرة الأحواض موسمية الجريان (في أحيان كثيرة لا تجري المياه في تلك الأنهار إلا لفترة شهرين أو ثلاثة أشهر فقط)؛ ومن ثم فإن تكلفة بناء الجسور تصبح استثمارًا بلا عائد معظم السنة، هذا فضلًا عن ضعف حركة النقل البرية عامة في الهند، حيث يسيطر النقل الحديدي على تجارة السلع.

وقصارى القول أن الطرق البرية الطبيعية تتميز باعتماد شديد على ظروف البيئة الجغرافية، فتصبح الطرق وعرة صعبة الارتياد خلال مواسم الأمطار بالنسبة للنقل بالعربات والعجلات، سواء كان ذلك في أوروبا القرن السابع عشر أو معظم الأقاليم المدارية في أفريقيا وآسيا وأمريكا الجنوبية في الوقت الحاضر؛ ولهذا يمكننا أن نفسر ظاهرة ارتباط الطرق البرية القديمة في غرب آسيا بالمناطق الرملية الحصوية التي لا تتحول إلى أوحال خلال موسم المطر الشتوي. وبالمثل نفسر ارتباط الطرق البرية القديمة في أوروبا بالتربة الطباشيرية أو اللومية التي تغطي الحجر الجيري. وكذلك كان النمو النباتي الغزير عقبة أمام النقل البري؛ ومن ثم تجنبت الطرق البرية المناطق الغابيَّة، والتزمت قدر الإمكان بأراضي الأعشاب والحشائش المكشوفة، كالإستبس في النطاق المعتدل والسفانا في النطاق المداري.

وحينما كانت العقبات التضاريسية تجبر الطريق على دخول منطقة غابية، فإنه كان على الإنسان أن يبذل جهدًا كبيرًا في قطع الأشجار وإبقاء الطريق مفتوحًا أمام الحركة، وعلى هذا النحو يمكن أن نستطرد كثيرًا في ذكر المعوقات الطبيعية العديدة أمام النقل البري. لكن التقدم التكنولوجي قد أوجد كثيرًا من الحلول لمثل هذه المشكلات.

(٣-٢) الطريق المُعَبَّد

يختلف الطريق المُعَبَّد عن الطريق الطبيعي في أن الإنسان قد تدخَّل بتسوية سطح الطريق بوسائل وتكنولوجيات مختلفة، وذلك بإضافة مواد صلبة تجعل الطريق ظاهرة مقاومة للظروف المناخية السائدة، وبذلك يصبح الطريق المُعَبَّد تركيبًا مغايرًا لصفات الأرض التي يمر عليها؛ فهو لا يصبح موحلًا إذا تحولت الأرض إلى وحول وبِرك في موسم الأمطار ولا يصبح ترابيًّا أو رمليًّا في موسم الجفاف.

والعقبة المناخية الوحيدة التي تقف أمام الطريق المُعَبَّد وتجعله جزءًا من الأرض المحيطة به هي ظاهرة تساقط الثلوج في العروض الباردة أو المرتفعات العالمية، ويماثلها في القوة ظاهرة الكثبان الرملية المتحركة، لكنها ليست موسمية الحدوث مثل ثلوج الشتاء.

والمادة الأساسية التي استخدمها الإنسان لجعل سطح الأرض صلبًا هي الأحجار، وذلك لقدرتها على مقاومة سير العجلات، ومقاومتها للظروف المناخية. كما أنها مادة ليست صعبة التشغيل، وهي في الوقت ذاته شائعة الانتشار في معظم البيئات الجغرافية. وقد استخدم الإنسان الأحجار في صور مختلفة. وأشيع صور استخدامها قديمًا كان قطعها في صورة «بلاط» متشابه الأحجام، يُصقل سطحه العلوي، ويُثبَّت بعمق كافٍ في التربة، بحيث يعطي الطريق سطحًا متساوي المنسوب. وأشهر الطرق التي صُنعت على هذا النحو كانت الطرق الرومانية في العالم القديم، وطرق دولة الإنكا (في جبال الأنديز في بيرو).

وقد كانت طرق الإنكا مشابهة للطرق الرومانية من حيث البناء، لكنها تختلف كثيرًا في توظيفها؛ فالطرق الرومانية كانت معدَّة للنقل بواسطة العجلات والخيول؛ ومن ثم كان «مهندسو» الطرق في روما يراعون انحدارات الطرق بحيث لا تزيد عن زوايا معينة، لا تستطيع معها عربات الحيوان الصعود أو الهبوط. أما طرق الإنكا فكانت معدَّة أساسًا لحركة الإنسان كوحدة حمل ونقل؛ إذ إن شعب الإنكا لم يستأنس حيوانات ذات قيمة في الحمل والجر ولم يعرفوا العجلة إلا بعد القرن ١٦. وعلى هذا فإن مشكلة زوايا الانحدارات لم يكن لها وجود أمام «مهندسي» الطرق في دولة الإنكا؛ ومن ثم فإن طرق الإنكا كانت مليئة بالدرج في صورة «سلالم» منحوتة في الصخر عند المنحدرات.

وقد اتسمت طرق الإنكا بالاستقامة؛ إذ لم تقف المنحدرات عقبة أمامها. وكذلك كانت الطرق الرومانية تسير في خطوط مستقيمة قدر الإمكان، لتقصر زمن الرحلة بتقصير المسافة بين نقطتين. لكن في المناطق الجبلية كانت هذه الطرق تضطر للسير مع أضعف زوايا الانحدار التضاريسي؛ مما كان يجعلها تسير في أقواس طويلة. وقد أُهملت الطرق الرومانية بعد سقوط الدولة، ولم يعد باقيًا منها سوى بقايا متناهية الصغر يُحافظ عليها كآثار حضارة عظيمة خلت. وفي الواقع لم يشهد النقل البري منذ الطرق الرومانية أي تقدم يُذكر بل على العكس شهد تدهورًا واضحًا في بناء الطرق، ولم يعد لبناء الطريق أهمية إلا بعد الانقلاب الصناعي وظهور السيارة.

هذا ولم تقتصر الطرق المُعَبَّدة على الرومان والإنكا؛ فالطرق الصينية القديمة كانت مُعبَّدة بالحجارة، ويضاف إليها، في المناطق الجبلية، مسارات محفورة لتسهيل حركة العجلات؛ مثال ذلك الطريق الذي كان يربط شمال الصين بحوض اليانجتسي عبر تلال تسن لنج. وقد اشتهر الباجندا في أوغندا، بأنهم بناة طرق. لكن طرق الباجندا كانت تُستخدم لحركة الإنسان؛ ومن ثم لم تُعبَّد بالمعنى المفهوم، وإنما كانت تُنقَّى من الأعشاب لتظل مفتوحة أمام الحركة طول السنة، وربما ساعدت التربات الحمراء، من لاترايت وغيره، في هذه المنطقة الأفريقية الاستوائية، على بقاء سطح الطريق صلبًا نوعًا ما، لكثرة الحركة عليه؛ إذ المعروف أن مثل هذه التربات الحمراء تتحول إلى ما يشبه «الطوب» بتعرُّضها للأمطار المباشرة؛ مما يؤدي إلى تسرُّب مكوناتها الجيرية إلى الداخل وارتفاع ملوحتها، وتصلُّب سطحها.

ومما هو جدير بالملاحظة أن الحضارات العليا القديمة في الشرق الأوسط لم تُعبِّد طرقًا برية. ولعل هذا مرتبط بنسبة الأمطار القليلة في سهول العراق والشام ووجود حيوان الحمل الصحراوي الذي لا يستدعي طريقًا مُعبَّدًا، سواء كان هذا في التربة الفيضية العراقية أو بادية الشام وواحاتها، أو سهول الليفانت الساحلية الضيقة، أو هضاب إيران، أو سهول السند. ولا شك في أن وجود النيل في مصر، وفروعه العديدة في الدلتا، قد أدى إلى اهتمام المصريين بالنقل النهري في هذه الطرق الطبيعية العظيمة، خاصة وأن النقل النهري كان يحمل أوزانًا وأحجامًا أكبر بكثير من النقل البري على ظهور الحيوان أو في العربات؛ ومن ثم كانت الطرق البرية قليلة وقصيرة، ومتعامدة على محور النيل وفروعه الدلتاوية العديدة.

وفي خلال فترة تقسيم أوروبا إلى إمارات وإقطاعيات صغيرة لم يكن الاهتمام بالطرق البرية كبيرًا، ولم تكن هناك خطة معينة في بناء الطرق، التي تركزت كلها حول عاصمة الإمارة أو قلعة الحاكم؛ ومن ثم اقتصرت أعمال بناء الطرق على بناء الجسور والطرق المؤدية إليها لبضعة كيلومترات على أحسن الفروض. وقد كان الهدف من بناء هذه الطرق فرض المكوس وضرائب العبور على التجارة التي تخترقها؛ أي إن الطريق كان وسيلة لجمع الأموال. وقد أدى نقص الطرق في العصور الوسطى إلى شيوع استخدام النقل النهري في أوروبا الغربية.

ولا شك في أن نقص سلطة سياسية مركزية على نطاق إقليمي واسع كان واحدًا من أهم الأسباب في تدهور النقل البري وقلة الاهتمام ببناء الطرق وصيانتها. وحينما بدأت الوحدات السياسية الكبيرة تظهر في صورة دول القوميات الأوروبية خلال القرن السابع عشر وما بعده، بدأت الطرق البرية تظهر من جديد في صورة طرق طويلة تخترق الدولة، وتربط العاصمة بأقاليمها البعيدة. ولكن يجب أن نضيف إلى ذلك عاملًا اقتصاديًّا هامًّا، فابتداءً من القرن السابع عشر أخذ حجم التجارة في التزايد بعد الكشوف الجغرافية وبداية استيطان العالم الجديد من ناحية، والسيطرة على تجارة المنتجات المدارية من عالم المحيط الهندي من ناحية ثانية. وفي القرن الثامن عشر بدأت الثورة الصناعية، وأخذ تكامل النشاط الاقتصادي يأخذ دوره داخل أوروبا الغربية: نشأة المصنع والمدينة الصناعية، وتكدس السكان في تلك المدن، والحاجة إلى تأمين الغذاء من الريف، والحاجة إلى تأمين الخدمات الصناعية. وقد أدت هذه النشاطات المتكاملة إلى اهتمام متزايد بطرق النقل، ومن بينها الطريق البري.

وفي ١٧٧٥ ظهرت في إنجلترا الطرق المعروفة باسم الطرق المكدامية؛ وهي طرق محسَّنة، يُستخدم فيها الرصف بالحجارة مع سطح أملس. وهذه الطريقة في رصف الطرق جاءت نتيجة لجهود ثلاثة من الأشخاص: متكاف وماكادم وتلفورد. وفي فرنسا تحسنت الطرق بعد إنشاء إدارة أبحاث خاصة بالطرق والجسور عام ١٨٣١. وقد أدى تحسُّن الطرق إلى استخدام عربات نقل ثقيلة قادرة على حمل سلع تصل إلى ما بين طن وطن ونصف كحد أقصى، وتصل سرعتها القصوى إلى ما يقرب من ثلاثين كيلومترًا في اليوم الواحد. ولكن القفزة الكبرى التي جعلت للطريق البري أهميته وحيويته المعاصرة راجعة إلى ابتكار السيارة؛ أي إن التطور الحديث في صناعة الطريق قد ارتبط بتغير وسيلة النقل البري من الاعتماد على العربة والطاقة العضلية للحيوان في الجر، إلى استخدام الطاقة الميكانيكية.

(٣-٣) العربة والسيارة

وأقدم أنواع العربات هي تلك التي تستخدم عجلتين (دولابين) فقط. وقد عُرفت العربة ذات العجلات الأربع فيما بعدُ، لكن استخدامها ظل محدودًا وغير مرغوب لفترة طويلة. ويرجع ذلك إلى أن القدماء لم يستطيعوا أن يطوروا بنجاح قرصًا يدور معه المحور الذي يربط العجلتين الأماميتين عندما تلفُّ العربة يمينًا ويسارًا. وفيما يمكن أن نستخلصه من الآثار الرومانية لم يتمكن الرومان من تحقيق ذلك أيضًا؛ ولهذا ظلت العربة ذات العجلتين شائعة الاستخدام لفترة طويلة، لسهولة استخدامها، ولكنها بدون شك أقل في كفاءتها للنقل من العربة ذات العجلات الأربع.

ولم تكن هذه هي العقبة الرئيسية أما تطوير العربة للنقل الثقيل، بل كانت هناك مشكلة ربط الحيوان إلى العربة؛ ففي الماضي كانت الطريقة الشائعة هي استخدام حلقة من الجلد توضع في رقبة الحيوان، تشده إلى العربة، وبذلك كان الجر يتجنب قوة الكتفين ويكتفي بالرقبة؛ مما كان يعوق تنفس الحيوان، ولا يؤدي إلى استخدام جيد لقوة السحب الكامنة في عضلات الحيوان. وفي القرن العاشر والحادي عشر الميلادي تمكن الإنسان من تغيير طريقة ربط الحيوان إلى العربة؛ وهذه الطريقة كانت عبارة عن إسار من الجلد الناشف يستقر فوق لوح الأكتاف؛ مما يؤدي إلى استخدام أمثل لكل طاقة الحيوان، ولا يعوق تنفسه، وترتب على ذلك أيضًا ازدياد سطح العربة ووزن السلع المنقولة. وقد شاع استخدام هذه الطريقة ابتداءً من القرن الثالث عشر.

وعلى هذا فإن التطور كان بطيئًا جدًّا، ربما استغرق ألفي عام أو أكثر في المناطق المختلفة، حتى أمكن للإنسان أن يطور استخدامًا أمثل لمبدأي العجلة وقوة الشد الحيوانية، وبعد ذلك تتالت الاستحداثات بسرعة؛ ففي القرن السادس عشر ظهرت أول عربة تستخدم اليايات (زنبركات حديدية) التي كان من شأنها امتصاص الصدمات التي تتعرض لها العجلات في دوراتها على الطريق، وبذلك أمنت قسطًا كبيرًا من الراحة لركاب العربة، أو قسطًا من الأمن بالنسبة للسلع القابلة للكسر. وفي القرن الثامن عشر هجنت أوروبا عامة — وفي بريطانيا بصفة خاصة — أنواعًا من الخيول للجر تختلف عن خيول الركوب. وكانت الصفة الأساسية التي نجح المختصون في تثبيتها في السلالة المهجنة، طاقة عضلية كبيرة وحجم كبير للحصان، وذلك على عكس الرشاقة والجمال اللذين كانا يميزان حصان الركوب من أجل السرعة، وبذلك أمكن تطوير طاقة جر حيوانية كبيرة، وفي منتصف القرن التاسع عشر جاءت الخطوة الأخيرة في تطوير عربات النقل، وهي بناء العربة بطريقة تسمح لها بحمل أوزان تراوحت بين ستة وتسعة أطنان.

وعلى هذا بلغ النقل بالعربات ذروته في النصف الثاني من القرن الماضي بعد أن اكتملت له خبرة ألفين إلى ثلاثة آلاف عام: العجلة – العربة ذات العجلتين – طريقة ربط الحيوان إلى العربة – ابتكار اليايات لامتصاص الصدمات – العربة ذات العجلات الأربع – تهجين خيول قوية للجر – بناء العربة بطريقة تسمح باتساع مسطحها فأصبحت أداة نقل سلعي ممتازة.

ولكن ما إن اكتملت كل تلك المعارف التكنولوجية حتى اقتطفت ثمارها الثورة الصناعية في النقل بابتكار القطار البخاري ثم ابتكار غرفة الاحتراق الداخلي ومن ثم السيارة، وهي في هذا تشابه تمامًا المصير الذي آلت إليه السفن الشراعية. فبعد أن اكتملت معارف الإنسان في فن الملاحة البحرية واستخدام الرياح والتيارات البحرية، وازدياد حمولة السفن، جاءت الثورة الكبرى باستخدام طاقة البخار بدلًا من الرياح في دفع السفن.

وعلى وجه العموم فإن تطور النقل بالعربات يوضح لنا أن الإنسان استخدمها استخدامًا جيدًا، لدرجة أن المبادئ التي سار عليها هي نفسها التي اتبعها النقل البري الحديث فيما بعدُ؛ فقد عمم الإنسان استخدام العربة في خطوط منتظمة بين مدن معينة ابتداءً من أواخر القرن السادس عشر؛ ففي منطقة لندن والريف الإنجليزي ظهرت خطوط «العربات الطائرة» منذ ١٦٣٥، وفي ١٦٦٩ أدت التحسينات المستمرة إلى زيادة سرعة تلك العربات الطائرة إلى ٨٠ كيلومترًا في اليوم الواحد! لكن هذه السرعة لم تكن شائعة إلا على الطرق الجيدة، وفي خلال فصل الصيف فقط؛ لأن أمطار الشتاء كانت تعرقل الحركة كثيرًا.

وفي أواخر القرن السابع عشر كانت لهذه العربات خطوط منتظمة تنطلق من مركزها من لندن إلى شتى الاتجاهات المختلفة: إلى أكستر ونيوكاسل وشستر وأدنبرة … إلخ. وفي منتصف القرن الثامن عشر كانت المسافة بين لندن وأدنبرة تُقطع في عشرة أيام، لكن التحسينات الناجمة عن انتشار الطرق المكدامية الإنجليزية جعل في الإمكان قطع المسافة ذاتها في أربعة أيام ابتداءً من عام ١٧٧٦، ومع استمرار تحسُّن الطرق أصبح بإمكان هذه العربات السريعة (إكسبريس) أن تبلغ سرعة راكب الجواد، وفي ١٨٣٦ أصبحت المسافة بين لندن وأدنبرة تُقطع في ٤٦ ساعة فقط.

وعلى النحو ذاته كان الاهتمام موجهًا إلى عربات نقل السلع ذات الغطاء المصنوع من القماش السميك، وابتداءً من منتصف القرن الثامن عشر أصبح لهذه العربات خطوط منتظمة؛ فعلى سبيل المثال كانت هناك خطوط تصل مدينة برمنجهام ﺑ ١٦٨ مدينة أخرى في عام ١٧٦٠، وقبل بدء عصر السكك الحديدية بقليل زاد عدد العربات والرحلات بين لندن وبرمنجهام إلى ١٢٢ رحلة في الأسبوع، وبين برمنجهام ومانشستر إلى ١١٩ رحلة أسبوعيًّا، وبين برمنجهام وليفربول إلى ٦٨ رحلة أسبوعيًّا. ولكن النقل المائي الداخلي، والشاطئ البحري كانا أرخص من النقل السلعي على تلك العربات. وكذلك كان الحال بالنسبة لنقل الأشخاص؛ مما أدى إلى عدم اكتراث وسائل النقل المائي كثيرًا بالمنافسة الضئيلة التي ظهرت من جانب النقل بالعربات. لكن هذه النظرة سرعان ما تغيرت وشعرت وسائل النقل المائي بالمنافسة الحقيقية بظهور النقل الحديدي وانتشاره كوسيلة سريعة للنقل على اليابس. وجاءت الضربة الثانية التي تلَّقاها النقل المائي الداخلي حينما ظهرت السيارة إلى الوجود.

وكذلك أصبحت وسيلة النقل المسيطرة في المدن وفي المسافات المتوسطة. كما أنها وسيلة النقل الرئيسية في عدد من المناطق، وخاصة في المناطق التي يصعب فيها مد الخطوط الحديدية، إما لأسباب طبيعية (وعورة التضاريس وحدة زوايا المنحدرات) وإما لأسباب اقتصادية (حركة نقل قليلة إلى متوسطة لا يصبح معها إنشاء الخطوط الحديدية عملًا رابحًا). وكذلك أصبحت السيارة نمط النقل السائد في كثير من المناطق النامية لسهولة تشغيلها اقتصاديًّا بالمقارنة بتكاليف إنشاء الخطوط الحديدية. وأخيرًا أصبحت السيارة نمط نقل الأشخاص في كثير من الدول المتقدمة التي تمتلك شبكة طرق برية سريعة.

(٣-٤) الطرق الحديثة

قلنا إن السيارة بنوعيها وسيلة نقل ناجحة في مناطق ومسافات معينة، ولكن لكي تصبح السيارة وسيلة نقل ذات كفاءة عالية كان لا بد من تمهيد الطرق الحديثة التي تمكِّن السيارة من الأداء الأمثل؛ ولهذا ظهرت طرق الأسفلت وانتشرت بسرعة مع انتشار نمط النقل بالسيارات؛ وعلى هذا فإن الطريق الحديث هو استجابة طبيعية لمتطلبات السيارة؛ فقد وسعت الطرق كثيرًا، واستقامت الحنيات قدر الإمكان، وامتلأ جانب الطريق بالإشارات لإرشاد السائقين وإعطائهم معلومات أساسية عن حالة الطريق الذي ينطلقون عليه بسرعاتهم العالية. وكذلك تضاف إشارات خاصة حينما تكون هناك عمليات معينة في الطريق، كالحفر أو الإصلاح أو التوسيع.

والهدف الأساسي من هذه الطرق السريعة هو خدمة النقل بين المدن الكبيرة. ولم تعُد تخدم الريف برغم أنها تخترقه، وذلك لتجنب وسائل النقل الريفية البطيئة، وبذلك فإن الدول المتقدمة أصبحت تمتلك شبكتين من الطرق الإسفلتية: الشبكة الكثيفة القديمة التي تتعرج داخل الريف وتخدم احتياجات السكان الريفيين، وتربط بين المدن الريفية والمدن الصناعية، والشبكة الحديثة المتكونة من عدد محدود من طرق الاختراق السريعة في صورة محاور رئيسية تتفرع عنها وصلات إلى المدن الرئيسية وشبكة الطرق القديمة.

خريطة ٦-١٢: الطرق البرية في شمال شرق الولايات المتحدة. كثافة الحركة على الطرق البرية السريعة التي تزيد فيها أعداد السيارات عن عشرة آلاف سيارة عابرة يوميًّا.

والطريق السريع هو عالم قائم بذاته، خاضع خضوعًا تامًّا لعنصر السرعة، وله خدماته الخاصة به: مطاعم وحانات ومحطات وقود وصيانة خارج المدن، وقرب تقاطعات الطرق السريعة (التي لا تلتقي إلا بواسطة جسور وأنفاق) أقيمت «الموتيلات» (اختصار موتور-هوتيل = فنادق العابرين بالسيارات) لاستيعاب حركة المسافرين. وكذلك أقيمت مثل هذه الموتيلات عند مشارف المدن التي لم تعُد قادرة على استيعاب الحركة الكثيفة التي يأتي بها الطريق السريع. وهكذا يميل الطريق السريع إلى حرمان المدن من بعض وظائفها في قطاع الخدمات، خاصة مع اشتداد كثافة المرور وازدحام الطرق والفنادق في المدن، وبذلك يتشابه الطريق السريع مع الطريق الحديدي في هذا المجال؛ فقد أدى مرور الخط الحديدي بعيدًا بعض الشيء عن المدن، إلى ظهور مركز خدمات حول محطة القطار، وفي أحيان كثيرة نمَت مدن صغيرة أو كبيرة حول المحطة، وبذلك ظهرت المدن المزدوجة، والتي يُعبَّر عنها في مصر باسم المدينة للدلالة على المدينة القديمة، والاسم ذاته مضافًا إليه مصطلح «المحطة» للدلالة على المدينة الجديدة.

وفي لبنان نجد الظاهرة نفسها واضحة في بحمدون وبحمدون المحطة. وقد نمَت بحمدون المحطة كثيرًا، بفضل الطريق البري الرئيسي بين بيروت ودمشق، للدرجة التي نسي معها الناس كلمة محطة، وأصبحت هي بحمدون بدون إضافات، بينما أضيفت كلمة «الضيعة» إلى بحمدون الأصلية، وبرغم أن العمران فيما بينهما قد اتصل نتيجة لكونهما من مراكز الاصطياف الرئيسية، إلا أن تحوُّل الأهمية النسبية عن بحمدون الأصلية إلى بحمدون المحطة ليست ظاهرة فريدة، بل إنها في الواقع هي الحكم العام؛ فوجود مركز مواصلات رئيسي يؤدي إلى سرعة نمو النواة التي تتكون حوله، بينما تركد المدينة الأصلية في ظل المواصلات الفرعية.

ولكن نمو المدن على جوانب الطرق السريعة الحديثة غير مرغوب، بل هو ممنوع قانونًا، وإلا انتفت الوظيفة الأساسية للطريق: التنقل والنقل السريع.

هذا ولم ينتشر نمط الطريق السريع في كل الدول المتقدمة بنفس الكثافة، وتعد فرنسا من الدول الأقل حظًّا في ذلك. ولعل هذا مرتبط بوجود شبكة طرق أسفلتية كثيفة من قبلُ، بالإضافة إلى شبكة نقل حديدية كثيفة، وبرغم ذلك فإن في فرنسا الآن اتجاهًا إلى بناء مجموعة من الطرق السريعة المحورية، جنبًا إلى جنب مع التعديلات التي تقوم بها في شبكة الطرق الراهنة لتتلاءم مع السرعة.

خريطة ٦-١٣: الطرق البرية السريعة (الأوتوبان) في ألمانيا.

خريطة ٦-١٤: كثافة شبكة الطرق البرية الأسفلتية في أمريكا الشمالية. لاحظ الفرق بين الكثافة العالية في القسم الشرقي من الولايات المتحدة وكندا، والكثافة المنخفضة للطرق في غرب القارة.

وعلى عكس ذلك فضلت بعض الدول أن تبني شبكة طرق سريعة منفصلة عن الشبكة القديمة، وربما كانت ألمانيا — خلال الحكم النازي — هي أولى الدول الأوروبية التي اهتمت بإنشاء شبكة «الأوتوبان» لتربط أجزاء ألمانيا ببرلين بمحاور برية للاتصال السريع، ولعل ذلك كان مرتبطًا بدوافع استراتيجية، إلى جانب الدوافع الاقتصادية.

ونلاحظ من خريطة الشبكات البرية في العالم أن هذه الشبكات تتوزع بغير عدالة في أجزاء العالم المختلفة؛ ففي الولايات المتحدة وأوروبا الغربية أكبر تركيز لأطوال الطرق البرية وأعداد السيارات الخاصة، وخدمات النقل بالباصات، بينما تظهر الطرق في بقية العالم محدودة بمحاور وحيدة. وهناك اتجاه إلى تكثيف النقل البري في عدد من الدول الاشتراكية، وعلى رأسها الاتحاد السوفييتي والصين ودول أوروبا الشرقية، بالإضافة إلى دول أمريكا اللاتينية، وخاصة البرازيل وبوليفيا وبيرو.