فصل في حياة القاهرة المعاصرة

القاهرة بين مدن العالم

والاختلاف الجوهري بين الحزامين الأوسط والجنوبي راجع إلى أسباب كثيرة على رأسها العمق الزمني لمدن الحزام الأوسط مقارنًا بالحداثة في مدن الحزام الجنوبي.

وفوق هذا فإن الحزام الأوسط بمكانه الجغرافي كان مركزًا لكافة الحضارات القديمة من مصر إلى الصين، ومنه انتقلت موجات حضارية إلى النطاقين الشمالي والجنوبي طوال تاريخ الإنسانية، وإليه انتقلت الموجة الحضارية الصناعية الحديثة من الحزام الشمالي، فأثارت فيه تلك الاضطرابات العنيفة الاقتصادية والمُدُنية الحالية.

وإذا صح هذا عامة على الحزام الأوسط، فإنه شديد الانطباق على الشرق الأوسط، الذي هو منتصف العقد في الحزام الأوسط، ومصدر الحضارات والديانات، وملتقى تيارات العالم القديمة والحديثة على السواء. وأهم ما يتميز به الشرق الأوسط هو النمط الواحي في الاستقرار، سواء كان ذلك في صورة الواحة المعروفة من وسط آسيا إلى الجزيرة العربية والصحراء الكبرى، أو في صورة عقود متصلة من الواحات على ضفاف الأنهار القصيرة والطويلة، وعلى رأسها النيل ودجلة والفرات وسرداريا وأموداريا — سيحون وجيحون — في صحاري آسيا الوسطى، ولندرة الأرض المنتجة في مثل هذه الظروف الواحية؛ فإن مواقع المدن كادت أن تثبت في أماكنها دون تغيير إلا في حالات شاذة. وقد ساعد ثبات الموقع على تعقد تاريخ المدينة في الشرق الأوسط؛ لطول أعمارها، ولتداخل أنماط المعمار والخطط العمرانية تداخلًا يماثل التعايش والتكيف الذي حدث في حضارة هذا الإقليم حينما استوعبت وهضمت جوانب حضارية وافدة، وأبقت على كثير من جوانب الحضارة السالفة في مُركَّب شديد التمازج.

ثنائية القاهرة

وتمثل القاهرة كل هذه الخلفية التاريخية والمكانية للمدن في الشرق الأوسط خير تمثيل، وهي إلى جانب تاريخها الطويل تعكس التطورات التي أدت إليها استقبالات عصر النهضة المصرية خلال القرن التاسع عشر، ومضمون الحضارة الصناعية خلال القرن العشرين. وقد أدت التغيرات السياسية والاقتصادية في مصر خلال الفترة من أواسط القرن اﻟ ١٩ إلى اليوم إلى نمو سريع ومستمر لقاهرة الحضارة الصناعية في إطار لم يتجاوز التجاور المكاني للقاهرة القديمة خلال الأعوام المائة الماضية؛ لهذا كانت ثنائية القاهرة واضحة، يرمز إليها وجود السوق القديمة: بازارات خان الخليلي، ومحلات التربيعة، والموسكي … إلخ، والسوق الحديثة: وسط البلد بمفهوم القاهري.

القاهرة القديمة

وبرغم التجاور المكاني فإن كل شيء في القاهرة القديمة والحديثة مختلف تمامًا؛ فخطة شوارع المدينة القديمة لا تخضع لتصنيفٍ؛ الطرق والحارات المتعرجة الضيقة المسقوفة في أحيان كثيرة تعبر عن تكيف أمثل لنهار قائظ معظم أيام السنة، معمار سكني قديم خطته الأساسية الانفتاح على الحوش الداخلي والانغلاق عن العالم الخارجي بأسوار وبوابات تعبيرًا عن نمط العائلة القديم الذي يسيطر فيه الرجال على عالم المرأة، أو «الأرباع» الضخمة التي تأوي عددًا كبيرًا من الأسر كادت أن تصبح عشائر مستقلة يربط أعضاءها التصاهر والتزاوج، وتنغلق بأسرارها عن العالم الخارجي. تقسيم مهنيٌّ لأحياء المدينة يجعل منها عوالم ميكروكوزمولوجية منفصلة عن بعضها نفسيًّا وسلوكيًّا وفنيًّا مستندة في ذلك إلى أسس نشاط اقتصادي، وممارسات حرفية مختلفة بين الحي والآخر. مركز استقطاب كبير لهذه المدينة كلها يمثله الجامع الأزهر كرمز للدين الذي يجمع الناس بصلاحياته الاجتماعية الواسعة في مواجهة القلعة كمركز للحكم.

القاهرة الحديثة

أما القاهرة الحديثة، فقد تميزت بشوارع مستقيمة، وعمائر عالية، وأسواق مفتوحة، وشقق تأوي إليها أسر نووية لم يعد فيها محل للعائلة الممتدة التقليدية، ولم تعد الأحواش متنفساتِ المدينة الداخلية، بل ظهرت الحدائق كضرورة بديلة للحوش، وبذلك انهارت الانغلاقية والحمية العصبية للحارات والأحياء، وظهرت محلها روابط اجتماعية أخرى مبنية على الاختيار الحر للأفراد بدلًا من الروابط التي كانت مفروضة بحكم علاقات الدم والنسب والمهنة والجوار.

وحلَّت تنظيمات أخرى محل ما كان سائدًا من طوائف المهن؛ نقابات للعمال والفئات العاملة، ونوادٍ لطوائف العمل وطبقات الناس، وبعدت طبقات الناس عن بعضها البعض باختلاف مصالحها، وبعد الناس مكانيًّا وواقعيًّا من تأثيرات الاستقطاب الكبرى للأزهر بحلول الكثير من التنظيمات الاجتماعية الاقتصادية المنبعثة من حضارة العصر الصناعي، وبعد الحكم عن القلعة والقصور إلى التنظيمات السياسية والاقتصادية الحديثة المعبرة أيضًا عن ضرورات وملزمات العصر الصناعي.

غزو القاهرة القديمة

وقد ظلت ثنائية القاهرة واضحةً إلى حوالي نصف قرن مضى، وما تزال الثنائية ظاهرة في عدد من الأشكال. لكن الكثير من التغير قد طرأ على القاهرة القديمة نتيجة الغزو الحضاري الاجتماعي الاقتصادي من جانب القاهرة الحديثة. وفي الحقيقة لم تعد القاهرة القديمة تحتفظ من قدمها إلا بالشكل المادي: الطرق المتعرجة، والبيوت المتهالكة، وبعض الحرفية القديمة، إلى جانب آثارها الإسلامية الرائعة. هجرها أغنياؤها، ولم تدخلها الخدمات الحديثة إلا بأقل القليل، وبعبارة قصيرة: لم تصمد القاهرة القديمة للغزو، برغم محاولات الإحياء لمساجد أثرية وبيوت تاريخية، وسقطت إلى مجرد حي فقير من أحياء القاهرة الحديثة؛ نتيجة عدم التعادل في القوى الاقتصادية الاجتماعية بين القديم الحرفي العائلي السمة والحديث الآلي الأسري السمة. بل إن القاهرة الحديثة قد نجحت في تغيير وظيفة المدينة القيمة؛ فحولت جزءًا من المدينة القديمة لتجارة الجملة كخلفية تخدم أسواق القاهرة الجديدة.

طرق غزو القاهرة القديمة

وقد كانت أهم وسائل غزو القاهرة القديمة رأس الحربة التي شقَّت القاهرة القديمة شطرين؛ إنشاء شارع الأزهر بعد سنة ١٩٢٠ بعرض ٢٠ مترًا — بدايات لم تتم في عصر محمد علي — وقد أثار إنشاء هذا الشارع وشارع الجيش الحالي اعتراضات كثيرة آنذاك؛ لكثرة التعويضات التي بلغت ٣٠٠ ألف جنيه! وبدخول المواصلات الحديثة إلى شارع الأزهر أصبح هو المحور الأول بعد أن كان شارع الموسكي وامتداده في شارع السكة الجديدة — التي أنشأهما محمد علي بعد سنة ١٨١٥ بعرض أربعة أمتار — هو المحور الأساسي لنحو قرن من الزمان للدخول من العتبة إلى منطقة الأزهر-الجمالية. وأصبح شارع الأزهر مركزًا لتجارة الجملة، وتنافست المحال الكبيرة للحصول على واجهة تطل على هذا العالم الجديد، ولكن الحاجة المكانية الملحة أبقت على الموسكي والسكة الجديدة كشارع أعمال من الدرجة الثانية لفترة، والآن هو من أغلى شوارع القاهرة قيمة عقارية أو إجارية؛ لأنه سوق لا يُشق له غبار للسلع المتوسطة القيمة التي لا غنى عنها لغالبية سكان القاهرة من الفقراء ومتوسطي الحال.

كذلك كان لإنشاء شارع الجيش الحالي — سابقًا الأمير فاروق من العتبة إلى الحسينية — أثر كبير في تقطيع أوصال القاهرة القديمة في قسمها الشمالي؛ فصل باب البحر والفجالة والظاهر والرويعي عن الموسكي ودرب البرابرة وباب الشعرية والبيومي والحسينية. كما أدى إلى تدهور شارع الخليج — ردم سنة ١٨٩٩ — الذي كان يلتوي داخل المدينة القديمة، ولم تعد له أهميته في شبكة شرايين القاهرة الحديثة إلا بعد أن استقام هو الآخر — قدر المستطاع — والتحم بعدد من الشوارع الضيقة الموازية: درب الجماميز، شوارع الحبانية، وجامع البنات، وبين الصورين، وباب الشعرية، وشارع الشعراوي البراني … إلخ، تحت مسمَّى شارع الخليج الذي أعيد تسميته شارع بورسعيد، وأصبح محورًا مهمًّا يربط غمرة والسيدة زينب.

وكان شق شارع القلعة؛ «محمد علي» قد سبق ذلك بكثير — بدايات الطريق منذ عهد محمد علي، وتم في عهد إسماعيل — وقد أدى إلى تقطيع المدينة القديمة في الجنوب، فاصلًا بين السيدة وطولون والحلمية وعابدين وأرض شريف في جانب، وباب الوزير وسوق السلاح والخيامية وتحت الربع وسكة المناصرة في جانب آخر. لكن شارع محمد علي لم يؤد إلى النتيجة التي انتهى إليها شارع الجيش؛ ذلك أن شارع القلعة — بعد أن نزل الحكم من القلعة إلى قصور القاهرة الجديدة في عابدين والقبة — أصبح شارعًا لا يقود إلى مكان ذي أهمية في الحياة السياسية اليومية، وفضلًا عن ذلك فهو يقود إلى طريق مسدود بواسطة بروز جبل المقطم في هذا الهامش الجنوبي من القاهرة، وإلى المقابر الشاسعة في الإمام الشافعي، وإلى محاجر وتلال عين الصيرة ومصر القديمة. أما طريق الجيش؛ فقد كان يقود القاهرة إلى جبهة توسع عمراني هائلة شمالًا بشرق العباسية وحدائق القبة ومصر الجديدة، وهذا هو اتجاه التوسع العمراني الذي تحابيه مجموعة الظروف الطبيعية والبشرية في إقليم القاهرة.

القاهرة اليوم

ونتيجةً لهذا أصبحت القاهرة منطقة اختلاط، وتضارب في المفهومات وبعض الممارسات الاجتماعية، وربما بعض الممارسات اللغوية نتيجة للتركيب الحضاري للسكان، وهناك عوامل كثيرة اجتماعية واقتصادية تسعى إلى تسوية الفروق بين هذه التراكيب المدينية في القاهرة، ويقوم شيوخ التعليم الحديث في القاهرة بالدور الأول في هذه التسوية، إلا أن ذلك سوف يأخذ وقتًا قبل أن يصبح الكل مواطنين للمدينة جيلًا واحدًا على الأقل، ويتطلب هذا تحديد تيار الهجرة إلى القاهرة إلى حدود ضيقة وبوسائل متعددة كما سنوضح فيما بعد.

مشكلة القاهرة الكبرى

وفي مقابل هذه المشكلات الكثيرة لم تقدم الدولة والجهاز الإداري المختص بالقاهرة ما يجب أن يتم من خلال خطة متكاملة تخدم مستويات زمنية متصاعدة. بل كانت الحلول غالبًا وقتية وجزئية دون مساس بالجوهر أو إحاطة بالشمول، وكان إنشاء لجنة القاهرة الكبرى في الستينيات — التي ورثتها وزارة التعمير والإسكان، ثم أضيف إليها عبارة: «المجتمعات العمرانية الجديدة» كوصف طنان — عملًا جيدًا من الناحية النظرية، ولكن أعمال هذه اللجنة ووزارة الإسكان فيما بعد، من حيث التفكير في إنشاء مدن جديدة وتنفيذها في صورة حلقة حول القاهرة بغرض استيعاب الزيادة المستمرة في سكان ونشاط القاهرة، لا تشكل الحل الأمثل لمشكلة القاهرة.

ذلك أنه في الواقع — وبغض النظر عن الصعوبات التي تواجه إنشاء حلقة المدن الإضافية في مواقع صحراوية تحتاج إلى إمدادات مياه في الوقت الذي نعاني فيه من محدودية موارد مياه النيل، الذي لا يستطيع أن يعطي إلى ما لا نهاية — فإن النتيجة النهائية هي خلق مشكلة قاهرة أكبر من الكبرى، وأعقد من الحالية. فطبيعة العمران المديني أن يزحف تجاه بعضه طالما كانت المسافات الفاصلة غير كبيرة مع استمرار تأثير عوامل النمو، ومن ثَمَّ يزحف العمران من القاهرة صوب المدن الإضافية القريبة، والعكس صحيح باعتبار أن المدن الإضافية سوف تنظر دائمًا صوب القاهرة بما فيها من مراكز القوة والجذب، وتعطي ظهرها لجبهات التوسع التي يجب أن تكون بعيدة كل البعد عن المجال المغناطيسي للقاهرة.

النمو الانفجاري للمدن

وحينما تتفق الظروف التي تدعو مدينة إلى النمو؛ فإن المدينة تظل تنمو إلى أن تصل إلى أقرب تلاؤم مع الظروف السائدة، فإذا لم تتغير ظروف ودوافع النمو فإن نمو المدينة يكاد أن يتوقف، بل ويصبح للمدينة مجال سلبي يؤدي بصفة عامة إلى طرد الفائض من النمو الطبيعي للسكان إلى أماكن الجذب الأخرى. لكن هذه الحالة المثالية قلما كان لها نظير في الواقع إلا لفترات زمنية محدودة؛ فالمدينة إما أن تنمو أو تنكمش، ذلك لأن دوافع النمو المديني عبارة عن «مُرَكب حيٍّ» صفته الأساسية دينامية حركة دائمة نتيجة للتغير الدائم في ترتيب مواضع العوامل والدوافع، كمًّا ونوعًا، داخل هذا التركيب الحي، ومن ثمَّ فإن المدن في حركة مستمرة.

وحينما تزداد كثافة عوامل النمو في مدينة ما فإن نمو المدينة يظل سائرًا دون توقف إلى أن تبلغ المدينة حجمًا معينًا ليس له قياس فعليٌّ بالمعنى المادي أو الرقمي؛ لأن لكل مدينة مقياسها الخاص ارتباطًا بظروفها الحضارية والتكنولوجية. حينما يتم ذلك نجد تغيرًا كيفيًّا يطرأ على المدينة، فبدلًا من أن تعتمد المدينة في نموها على مجموعة العوامل والدوافع والظروف المستمدة من المكان والمستوى الحضاري والتكنولوجي والخلفية التاريخية، يصبح للمدينة قوانينها الخاصة التي تفرضها على مجموعة عوامل النمو السابقة، وبعبارة أخرى: تنعكس الصورة نظريًّا، ويصبح للمدينة تأثير على مؤثرات نموها.

تبني المدينة لنفسها «رُوحًا»، أو تصطنع لنفسها «قلبًا» يحولها إلى «كينونة» ذاتية القوانين، ويصبح لهذه الكينونة نهم شديد للتوسع، واجتذاب المزيد من البشر بصورة طاغية تؤثر بوعي وبلا وعي على الاختيار «الإداري» للمخططين والمستثمرين وجميع الأعمال والوظائف التي تمارسها المدن، ويصبح الجميع أسرى لهذه الطاقة الذاتية للمدينة لا يستطيعون الخلاص من سطوة تأثيرها، ولا يفكرون إلا من خلال ما تفرضه المدينة الطاغية من مشكلات تدعوهم إلى إصلاحات وحلول جزئية ووقتية.

وفي الغالب لا يتاح لكل مدن الدولة أو مدن إقليم من أقاليم الدول ذات المساحة الواسعة مثل هذا «الطاغوت»، إنما يحدث غالبًا لمدينة واحدة تستقطب النمو وتؤدي إلى إيقاف أو بطء النمو في المدن الأخرى بحيث تصبح قزمية النمو إلى جوار المدينة العملاقة.

ولسنا نعرف على وجه التحديد إلى أين يقود النمو الذاتي لمثل هذه المدن المتسلطة، وأغلب الظن أنه يقود إلى «انفجار» — إذا شئنا المبالغة — يهدد المدينة بالتراجع نتيجة للخلل الذي يحدث كمًّا وكيفًا في حجم المدينة مكانيًّا وسكانًا ونشاطًا، وهي التي تزيد من المصاعب في مستوى أداء وظائف المدينة، وفي تركيب المدينة اجتماعيًّا وصحيًّا وأمنيًّا وإدارةً يترتب عليها تناقضات كبيرة بين الترف والفقر في أحياء المدينة، وإلى مزيد من البيروقراطية والمركزية، وتدخل السلطة؛ لتحجيم الخلل ولو جزئيًّا.

وليس من الضروري أن تبلغ المدن حدودًا موحدة تدخل بعدها مرحلة الانفجار، ذلك أن هناك ارتباطًا كبيرًا بين المدينة الواحدة وخلفيتها الحضارية والتكنيكية يجعل لمرحلة الانفجار في كل مدينة مقياسًا خاصًّا بها. فما يصدق على طوكيو لا يصدق على القاهرة. ومن أهم المقاييس التي يمكن أن تؤخذ مؤشرًا على ذلك أن يصبح الوفاء بخدمات المدينة الأساسية أمرًا بالغ الصعوبة؛ مثلًا مشكلة إمداد المدينة بالمياه، أو مشكلة الانتقال داخل المدينة، وكلتاهما من المشكلات التي تواجه كثيرًا من مدن العالم الكبرى في الوقت الحاضر. وقد استطاعت طوكيو أن تجد حلولًا لمشكلة المياه حتى قارب سكانها عشرة ملايين، ثم أصبحت بعد ذلك مشكلة خطيرة بعد أن تعدت المدينة ١٢ مليونًا. فهل نتوقع أن تصمد القاهرة لمشكلة المياه بعد ملايينها السبعة — القاهرة الكبرى نحو أحد عشر مليونًا — أو الإسكندرية بعد أن أشرف سكانها على أربعة ملايين؟

لم يعد هناك مجال للكلام عن جزئيات المشكلة، والمهم الآن هو السيطرة على نهم المدن الكبرى سيطرة حقيقية، وبدون شك هناك إمكانات كثيرة للسيطرة؛ مثلًا يقال: إيجاد تشريعات تمنع أو تحد من الهجرة للقاهرة، لكن ذلك في الحقيقة صعب المنال، وربما يحولنا إلى دولة بوليسية تمنع حرية الأفراد في التنقل داخل وطنهم. وربما كان الإجراء الأجدى ألا تشجع السلطات إقامة منشآت عمالة جديدة بالقاهرة كمرحلة أولى، ثم تمنع ذلك لفترة زمنية طويلة — عقدين أو ثلاثة عقود — حتى يعتاد رأس المال على استثمارات في ريف مصر؛ فيحل إشكالية الزيادة السكانية الريفية العاطلة.

لكن هناك دائمًا تجاوزات عن التشريعات تحدث بضغوط المصالح التي لا تقاوم، وتبدأ التجاوزات تتسع لتصبح قوانين غير معلنة، وينتهي الأمر إلى تغيرات جديدة في التشريعات السابقة لصالح ضغوط المصالح، ولهذا نجد للتشريعات ملاحق في أزمان مختلفة تواكب «المتغيرات الضاغطة» وتتصالح معًا!

غزو المطار

مطار القاهرة مهدد بغزو العمران حوله من كل جانب. ففي الثمانينيات زحف العمران بهدوء على طريق المطار أمام الكلية الحربية، وبلغ هذا الزحف قمته بإنشاء مستوطنة تعرف بمساكن شيراتون، وبرغم أننا قد نلاحظ أثر التلوث السمعيِّ الذي تحدثه الطائرات على ساكني الشيراتون في أسماع وأبدان أبنائهم في المستقبل، إلا أننا سنركز في هذه العجالة على اختناق المطار بتأثير النمو السكني للقاهرة، وهذه المساكن ما فتئت تنمو، وآخر فصل في هذا النمو هو مشروع حي الملتقى العربي، وبذلك يكون المطار قد طوقته المباني من الجنوب والجنوب الشرقي، وفي غرب المطار بدأت العمائر السكنية تنمو مباشرة على طول طريق السندباد في منطقة النزهة الجديدة — وبعضها يبنى خارج خط التنظيم، بحيث إن ردودها من الشرفات تغطي منطقة رصيف الشارع، وبعضها وصل إلى خمس طوابق أو أكثر.

فهل يتم البناء بعيدًا عن أعين المسئولين — علمًا بأن هذا الطريق يمر فيه آلاف الناس يوميًّا، بما في ذلك بعض المسئولين عن إسكان محافظة القاهرة! وبهذا فإن مسار الطيران إلى المدرج الشمالي للمطار أصبح وكأنه يسير في نفق بين عمائر الشيراتون والسندباد، وتحاصر مدينة نصر مدخل المدرج الشرقي للمطار، وهو الأكثر استخدامًا. وتهدد أبراج مدينة نصر الملاحة الجوية في هذا الاتجاه، ولا توجد فوق هذه الأبراج الأنوار التحذيرية المتعارف عليها عالميًّا برغم أن ذلك يهدد المئات من ركاب الطائرات من وإلى عزيزتنا القاهرة. ومن زمن ليس بعيدًا كانت الأنوار التحذيرية مثبتةً فوق بعض عمارات مصر الجديدة، لكن الإهمال أدى إلى اختفاء معظم هذه الأنوار! ولا يوجد ما يمنع من الإصرار الآن على وضع هذه الأنوار بدلًا من انتظار ما لا يحمد عقباه. وقد ظهر مشروع «القاهرة الجديدة» والذي — إذا تم — سيكتمل غزو المطار من الشرق والشمال بامتداد التجمعات الأولى والخامسة والهجانة وبدر والشروق والعبور والسلام، والتحام كل هذه الكتلة بكتلة مدينة نصر ومصر الجديدة والمرج وكفر الشرفا، حيث بدأت عمائر من الطوب الأحمر والإسمنت تخجل العين من النظر إليها مرتين، تحدق بالطريق الدائري الجديد الذي أنفقت الدولة على تشييده الملايين من الجنيهات؛ لتيسير الحركة حول القاهرة. فإذا لم يراع البعد بقدر ٥٠ إلى ١٠٠ متر عن الطريق الدائري فسيكون مآله هو ذات المصير الذي لقيه طريق صلاح سالم مع الفارق أن الضغوط السكانية على الأرض الزراعية في شمال القاهرة أقوى من ضغوط سكان المقابر في الغفير والقرافة الشرقية وباب الوزير!

هل نعلن عن مناقصة عالمية لإنشاء مطار جديد مثلًا في منتصف المسافة بين القاهرة والسويس، وما أدرانا ألَّا تلاحقه أيضًا مشروعات مدن جديدة، فالطرق الممتازة لها جاذبية خاصة للعمران غير المنضبط، وعلى الدولة أن تتكلف مليارات الجنيهات لبناء المطار الجديد وتجهيزاته المتعددة، وخاصة التجهيزات الإلكترونية والرادارية، ويعلم العارفون بأمور الطيران أن هذا العبء المالي هو بالقطع فوق طاقة مصر كثيرًا، وأنه إن وجدت هذه الأموال، فالأجدى استثمارها في قطاعات إنتاجية تعطي مردودًا لمصر بدلًا من إنفاقها على إصلاح ما يفسده نمو القاهرة الجديدة. فهل نحن على استعداد لتقبل سقوط المطار من أجل زيادة مشكلات القاهرة أضعافًا مضاعفة يجعل ضبطها وإدارتها هي الصعوبة بعينها؟ أليس من الأجدى تنشيط السكن في مدن قائمة في شمال شرق القاهرة كالعاشر من رمضان؟

إنقاذ القاهرة^٧

أصدر مجلس الوزراء في ٥/ ١١/ ١٩٩٥ قرارًا بتأجيل مشروع مدينة «القاهرة الجديدة» ووقف بيع الأراضي الصحراوية المملوكة للدولة، وردِّ المقدَّم الذي تم تحصيله من المشترين — إذا كان ذلك واردًا في العقود — وكذلك إنشاء لجنة من عدد من الوزراء: الدفاع، النقل، قطاع الأعمال، الإسكان، والمجتمعات العمرانية الجديدة، بالإضافة إلى محافظة القاهرة والجيزة؛ «لدراسة مشكلة المجتمعات العمرانية الجديدة حول القاهرة الكبرى في ضوء عدم قدرة المدينة على استيعاب المزيد من السكان … وتقديم الخدمات اللازمة لهم، وترجمة توجيهات رئيس الجمهورية إلى مشروعات عملية.»

وهذا القرار الشجاع — الذي لم ينفذ لتغير الوزارة — إنما يعبر عن إدراك المسئولين لخطورة الموقف العمراني في القاهرة، ويحتاج من المصريين، مسئولين ومفكرين، إلى وقفة تأمل عميقة عمَّا يراد بالقاهرة: تركيز المزيد من المصريين في قاهرة أصبحت عاجزة عن مداواة مشكلاتها الحالية. التوجه الأساسي في إنشاء المدن التوابع التي تتحلَّق حول مدينة كبيرة. أن تنظر المدينة الجديدة إلى داخلها، وليس إلى المدينة المجاورة؛ بحيث لا تتحول إلى مدن «منامة» ينطلق منها كل صباح آلاف الناس إلى عملهم بالمدينة الكبيرة، متكدسين كأسراب الجراد فوق الطرق التي تبنيها الدولة بشق الجيوب.

المطلوب إرساء قواعد تنظيمية للتخطيط الشامل في صورة لجنة دائمة مكونة من أشخاص متعددي الاختصاص حتى لا يستأثر رأي واحد بقرار قد يكون في النهاية غرمًا على المصلحة العامة. فقد آن أوان الموضوعية الهادئة حتى لا نكلف مصر اليوم وغدًا خساراتٍ فادحة ومدنًا نجاحها في «فض الاشتباك» السكاني في القاهرة غير ناجحة. فنحن دولة مواردها محدودة، ولا نستطيع أن نهدرها في إضافة تعاسة عمرانية إلى تعاسة القاهرة المعاصرة.

(٣-١) قوة العمل في القاهرة الكبرى

العاملون الذين تناولهم تعداد ١٩٩٦ هم ١٨٢٢٠٠٠ في محافظة القاهرة، ونحو ٦٦٠ ألفًا في محافظة الجيزة — نسبة ٤٥٪ من قوة العمل في الجيزة — ونحو ٣٠٠ ألف في شبرا الخيمة، ويكون المجموع قرابة مليونين وثلاثة أرباع المليون عامل في القاهرة الكبرى، منهم نحو ثلثي مليون من النساء.

وبافتراض أن ٤٠٪ من العاملين يتحركون في دوائر عمل قريبة من سكنهم — نحو مليون ومائة ألف عامل — يصبح المتنقلون نحو مليون و٦٠٠ ألف عامل يتحركون في القاهرة بعيدًا عن مساكنهم، نحو ٥٠٠٠٠٠ عامل على الأقل حركة يومية إلى ومن القاهرة الكبرى.

فالمحصلة النهائية أن نحو مليونين ومائة ألف يتحركون يوميًّا في شوارع القاهرة.

وربما يعطينا الجدول التالي شكل الحركة واتجاهاتها في التسعينيات من القرن العشرين.

ويضاف إلى المجموع الذي ينتقل للعمل نحو نصف مليون يأتون من خارج القاهرة الكبرى يوميًّا؛ وبالتالي يصبح المتنقلون في شوارع القاهرة قرابة مليونين ومائة ألف شخص يوميًّا.

ولا شك في أن مجالات الحركة تختلف من منطقة لأخرى. فغالبية الحركة اليومية في منطقة الجنوب تكاد تتركز في المنطقة، ونسبة قليلة قد لا تتجاوز الربع تأتي من خارج المنطقة. وفي أقسام الشمال تتجه الحركة اتجاهين مختلفين؛ أحدهما: إلى الشمال نحو الساحل وشبرا الخيمة، والثاني: نحو وسط البلد. وفي الغرب تتجه أكثر من نصف حركة إلى وسط البلد أو إلى مناطق العمل ذات النفوذ في منطقة الشرق وخاصة مصر الجديدة ومدينة نصر. وهناك تبادلية واضحة في الحركة بين الشرق والوسط، أما الشمال الشرقي: فيرسل حركة متشعبة كثيفة إلى الشرق وإلى الوسط معًا.

شكل ٦-١: شبكة الطرق الرئيسية في القاهرة الكبرى.

وحيث إن الوسط والشرق مراكز جذب للحركة من الشمال الشرقي والشمال، فإن هناك محاور اختناق تتمثل في شارع جسر السويس والخليفة المأمون وأوتوستراد النصر، التي تلتقي كلها في شارعي رمسيس والعباسية وكوبري ٦ أكتوبر وشارع الأزهر بوجه خاص. هذا في شرق القاهرة، وفي الشمال اختناقات شارعي كورنيش النيل وشبرا ونفق شبرا في اتجاه ميدان رمسيس وشارع الجلاء من ناحية، وشبرا المظلات وشبرا الخيمة وقليوب من ناحية ثانية، وشوارع وسط البلد كلها تموج بحركة بطيئة في كل الاتجاهات.

(٣-٢) عناصر جذب الحركة في القاهرة

(٣-٣) تيارات الحركة

الحركة النهارية هي أكثف أنواع الحركة؛ لأنها غالبًا ما تشمل الحركة من خارج القاهرة بالإضافة إلى حركة سكان القاهرة أنفسهم. فإذا كان هناك مليونان من القاهريين في حركة العمل أو أي نشاط آخر، فإن نصف مليون آخرين يجيئون ويرحلون عن القاهرة في النهار، ويتزاحمون في مواقف نهايات وسائل النقل العامة بالإضافة إلى سيارات بعضهم التي تتراكم في مخارج ومداخل القاهرة بكم هائل من الحركة يصعب فك اشتباكه. ويزيد الموضوع أزمةً انتقال آلاف العاملين في مصانع وإدارات ١٠ رمضان و٦ أكتوبر وحلوان ممن يسكنون القاهرة ويفضلونها لأسباب معروفة على رأسها ندرة الخدمات في المدن الجديدة أو ضواحي القاهرة.

والملاحظ أن هذه الشرايين طولية؛ أي إن معظمها يتجه في محاور شمالية جنوبية، وكان المفروض أن تكتمل الشبكة بطرق عرضية ذات محاور شرقية غربية؛ لكي تكون الحركة متعددة الاتجاهات. لكن القاهرة تنقصها هذه المحاور العرضية؛ مما يسبب اختناقات المرور المعروفة في الأماكن القليلة التي توجد فيها الطرق العرضية. هناك شبكات طرق في أحياء محددة مثل وسط البلد، مثلًا: شوارع عدلي وثروت وقصر النيل تُكوِّن شبكةً محدودةً مع شوارع الجمهورية ومحمد فريد – عماد الدين وشريف وطلعت حرب. لكنها تقف عند الأوبرا من ناحية وطلعت حرب من ناحية أخرى فهي تصطدم بالكتل العمرانية القديمة فيما وراء الأوبرا وطلعت حرب، ويرجع ذلك إلى أن تخطيط القاهرة وامتداداتها قد تم في عصور ومراحل متعددة لكل منها مخطط نابع من عصره، ويقف عند حدود إعمار منطقة معينة، ومثل هذا نجده في منطقة التوفيقية. بينما كان تخطيط مدينة نصر عبارة عن شبكة مفتوحة من الطرق المتقاطعة تسمح بأي امتداد في الاتجاهات التي لا تكتنفها عوائق التضاريس أو المعسكرات.

وأكثر الطرق العرضية أهمية هو طريق الأزهر – العتبة – الأوبرا – ٢٦ يوليو. فهو يخترق القاهرة من الدرَّاسة إلى إمبابة والمهندسين، بل ويقود إلى الطريق الصحراوي و٦ أكتوبر في امتداده الجديد، وهو بذلك العصب الحقيقي للقاهرة؛ لأنه أيضًا يربط مناطق أسواق الجملة في الأزهر والعتبة والجمهورية وبولاق وأسواق التجزئة في وسط البلد، ومن ثم فإن مشكلات المرور فيه ضخمة ومستفحلة على طوله، وبخاصة عند الالتقاء بطرق طولية في منطقة بين الصورين والعتبة والأوبرا والجمهورية وعماد الدين والتوفيقية والإسعاف وكورنيش بولاق والزمالك وسفنكس ولبنان، وقد يحل نفق الأزهر المشكلة جزئيًّا في القطاع الشرقي من هذا المحور، لكنه سيزيدها سوءًا عند الأوبرا وما بعدها غربًا إلى وسط البلد. كما زادت أعباؤه أضعافًا مضاعفة بإنشاء محور ٢٦ يوليو عبر الوادي الزراعي إلى الطريق الصحراوي في اتجاه مدينة ٦ أكتوبر وضواحيها، واتجاه الإسكندرية.

أطول المحاور العرضية في شمال القاهرة هو شارع أبو بكر الصديق من ألماظة إلى ترعة الإسماعيلية وشبرا المظلات. لكن تنميته ما زالت ضعيفة للغاية برغم أهميته التي تتضح عند تقاطعاته مع الحجاز عند المحكمة وسليم الأول في حلمية الزيتون، ثم يتوه في مخططات المطرية وعشوائياتها إلى أن يصل ترعة الإسماعيلية في نقطتين: السواح ومسطرد، وهناك محور عرضي ثالث يمثله شارع التحرير من عابدين إلى الدقي، ومن ثم إلى بولاق الدكرور، وإشكاليات المرور في هذا المحور حادة في باب اللوق والتحرير والجزيرة بين كوبرَيْ قصر النيل والجلاء، والاهتمام به سيقلل التشابك المروري في الدقي وقصر النيل بصفة عامة. وأخيرًا، فإن المحور العرضي الرابع هو ذلك الممتد بطول شارعي الأهرام وفيصل إلى ميدان الجيزة ومن ثم إلى الروضة ومصر القديمة حيث يلتحق بطريق صلاح سالم، ويرتبط بكورنيش النيل إلى المعادي وحلوان، ولأهميته فإن اختناقاته متعددة، وخاصة من ميدان الجيزة عبر الروضة إلى كوبري الملك الصالح ونفق صلاح سالم.

نتيجة لهذا النقص الشديد في الطرق العرضية لشبكة طرق القاهرة فإن المساعي التي قامت بها الدولة مشكورة تتمثل في إنجاز كوبري أكتوبر العلوي، وكوبري الزمالك العلوي، وكوبري المنيب الذي هو جزء من الطريق الدائري الخارجي حول القاهرة الكبرى، لكنه لم يعد خارجيًّا الآن للسماح بالنمو العشوائي أو النمو المخطط حوله، مثل ما نراه في مخطط القاهرة الجديدة والنمو العشوائي من المرج إلى ميت نما، وهو ما دعا إلى رسم طريق خارجي جديد على بعد كبير لخدمة إدخال القاهرة الجديدة والنمو العمراني في قليوب والقناطر الخيرية وما وراء إمبابة شمالًا وغربًا، ونمو بولاق الدكرور وصفط اللبن وغيرها من النوايات العمرانية القديمة/الجديدة في مركز الجيزة على حساب الأرض الزراعية. فإلى متى ننشئ طرقًا دائرية ثم نهدمها؟

كوبري ٦ أكتوبر العلوي هو شريان عرضي مهم يمتد من جنوب مدينة نصر إلى الدقي، وفي جزء كبير منه هو طريق علوي متكامل مع شارع رمسيس والجلاء، وقد أزاح عن كاهل شارع رمسيس بين باب الحديد وغمرة عبئًا مروريًّا كبيرًا. أما شارع الجلاء فهو مشكلة المشكلات حقًا؛ لأنه يعترض معبر شبرا في اتجاه شمال القاهرة ومعبر الإسعاف في اتجاه بولاق والزمالك، والكوبري بعد ذلك لا يخدم العباسية المزدحمة أضعاف طاقتها بالمرور السطحي إلى الوزارات الجديدة وجامعة عين شمس ومعسكرات عديدة بطول شارع الخليفة المأمون، الذي يقود إلى مصر الجديدة والنزهة وجسر السويس إلى الزيتون والمطرية وعين شمس … إلخ؛ أي إلى الكتلة السكانية الضخمة في شمال شرق القاهرة، والتي يبلغ عدد سكانها نحو ثلاثة ملايين وربع المليون، أو ما يساوي نحو ٤٧٪ من سكان القاهرة — وليس القاهرة الكبرى.

أما كوبري الزمالك، فهو من الضيق بحيث لا يتسع لحركة كثيفة واردة عليه، وخاصة بعد امتداد محور ٢٦ يوليو إلى مدينة ٦ أكتوبر وطريق الإسكندرية الصحراوي، أو الحركة المتوقعة إذا ما امتد إليه كوبري علوي يربطه بكوبري ٦ أكتوبر، ولهذا بدأت الأجهزة المسئولة في توسيع مسار الكوبري في قطاعه العابر للنيل، أما قطاعه في الزمالك؛ فهو من الضيق بحيث قد يمس الكوبري العمارات على جانبيه في حالة توسيعه هو أيضًا.

وقد يحل كوبري المنيب جزءًا من الضغط الحالي في الروضة، لكنه لن يحل مشكلة المرور من مصر القديمة وصلاح سالم إلى الجيزة وأوائل الهرم وفيصل، واحتياجات الحركة من وإلى الروضة، وهي حركة كثيفة بحكم كثافة السكان في المنيل والروضة.

(٣-٤) مقترحات وتوصيات

(٤-١) شارع الجلاء ومحطة الترجمان المركزية

يسترعي انتباه كل الذين يمرون في شارع الجلاء كم هو ازدحام الشارع إلى درجة الاختناق والانسداد الكامل، ويحاول الناس قدر جهدهم تجنب السير فيه؛ لأنه على قصره النسبي مكدس بكل وسائل الحركة من الباصات الضخمة إلى الميني والميكروباص، إلى سيارات الملاكي والنقل الخفيف والثقيل والموتوسيكلات وسيارات الشرطة والإسعاف تطلق «سارينتها» دون جدوى؛ فالكل يسير قليلًا … ويتوقف طويلًا.

هذا التكدس سببه واضح: فهو الشارع الوحيد الذي تنصرف فيه الحركة جنوبًا من باب الحديد إلى التحرير مقابل شارع رمسيس الذي يقود الحركة في الاتجاه المعاكس؛ أي من التحرير إلى باب الحديد، وبطبيعة الحال هذا إجراء مروري سليم. إذن لماذا التكدس في الشارعين؟

شارعي رمسيس والجلاء هما بمثابة شارع «داير الناحية» الذي نعرفه في القرى؛ أي الشارع الذي يحيط بكتلة القرية السكنية من الخارج، ومنه وإليه تنصرف الدروب داخل القرية، وشارع رمسيس هو داير الناحية بالنسبة لوسط البلد تنصرف إليه كل شوارعها من عماد الدين وأحمد عرابي و٢٦ يوليو وثروت وغيرها، فضلًا عن امتداد الحركة الضخمة من وإلى شبرا عبر التوفيقية وعماد الدين، ومن ثم وسط البلد، وتخرج من رمسيس حركة إلى بولاق عبر الإسعاف، ووصلتان صغيرتان إلى شارع الجلاء عند معهد الموسيقى العربية وأمام التوفيقية.

أما شارع الجلاء فهو داير ناحية آخر، ولكن لمنطقة شديدة التباين التاريخي والسكني والمستوى الحياتي ونوع الوظائف، بين عشش الشيخ علي والترجمان وورش السبتية والسكن الشعبي في بولاق والقللي وغيرهما، وبين البنايات الفارهة الفارعة الحديثة؛ مركز التجارة العالمي وأبنية البنوك وفندق كونراد ودار الكتب وبرجي وزارة الخارجية والإعلام وهيلتون رمسيس على واجهة النيل، وأبراج المؤسستين الصحفيتين الأهرام والأخبار على شارع الجلاء. ويستقبل شارع الجلاء كل حركة باب الحديد وشبرا وبولاق، ولا يكاد ينصرف منه إلا القليل إلى السبتية وبولاق. فهو أشبه بأنبوب، أو إن شئنا وبلغة العصر أشبه بنفق المترو الذي يجري تحته وكوبري أكتوبر الذي يجري فوقه، وهو بالتعبير الجغرافي أشبه بنهر تصب فيه روافد كثيرة فيطفو فوق ضفافه بصفة دائمة.

شكل : شارع الجلاء ومحطة الترجمان.

لماذا يتجشم الناس مخاطر إضاعة الوقت في شارع الجلاء؟ رواد هذا الشارع في غالبيتهم العظمى مضطرون لذلك؛ لأن الشارع يكاد أن يكون حكرًا على أبنية عامة للناس فيها مصالح متعددة. ففي البداية عمارة تشمل مكاتب الشهر العقاري لشمال القاهرة وعدة محاكم متخصصة، ثم يأتي قسم شرطة الأزبكية المحاصر تمامًا من جهاته المختلفة؛ مما يعوق الحركة السريعة المطلوبة من الشرطة. ثم مستشفى السكة الحديد والبنك الصناعي ومجمع محاكم شمال القاهرة، وأبراج مؤسسة الأهرام، وغير بعيد عنها مؤسسة أخبار اليوم، ثم مستشفى الولادة، ثم معهد ليوناردو دافنشي، وعدة أبنية حكومية، وبيوت فقيرة إلى أن نصل إلى هيلتون رمسيس وميدان الشهيد عبد المنعم رياض، وكل هذه الأبنية على الجانب الغربي من الشارع، أما الجانب الشرقي: فتطل عليه الواجهات الخلفية لأبنية عامة ضخمة على شارع رمسيس مثل: مصلحة الكيمياء، وسنترال رمسيس الضخم، وجمعية الإسعاف، ونقابة المهندسين، وغيرها كثير.

كم من الناس لهم مصالح يومية أو أسبوعية في هذه الأبنية العامة؟ وكم من الموظفين العاملين في هذه المؤسسات مضطرون للحركة اليومية صباحًا ومساء. لماذا كل هذا التكدس الذي يفوق تكدس وزارات لاظ أوغلي.

حتى أوائل الخمسينيات كان شارع الجلاء مليء بالمساحات الفارغة، ضعيف الحركة بالقياس إلى شارع رمسيس الموازي له، وكانت أكثر أماكنه الممتلئة بالنشاط هي تلك عند تقاطعه مع شارع فؤاد — ٢٦ يوليو — المؤدي بواسطة الترام من العتبة إلى بولاق والزمالك وإمبابة، وكذلك كان التقاطع مع نفق شبرا. بهذا استغلت ناصيتي التقاطعين في بناء مستشفى فؤاد — للولادة — ومعهد دافنشي، ثم مستشفى السكة الحديد، وحين أرادت جريدتي الأخبار والأهرام أن تتوسعا بنت كل منهما إنشاءاتها الكبيرة في متسع من الأراضي الفضاء.

سبب هذا التكدس بالنسبة لشارعي الجلاء ورمسيس أن كلًّا منهما كان مسارًا لترعتين متجاورتين تأخذان من النيل شمال كنيسة كل القديسين محل ميدان عبد المنعم رياض حاليًّا، وقد ردمتا في آخر القرن الماضي غالبًا مع ردم مسار الخليج المصري من فم الخليج حتى غمرة عام ١٨٩٩؛ ترعة الإسماعيلية بعد ردمها وإنشاء مأخذها الحالي شمال شبرا أصبحت مسارًا لشارع عباس؛ «الملكة نازلي ثم رمسيس حاليًّا». أما الترعة البولاقية: فقد استخدمت أرضها بعد ردمها لمد خط حديدي من باب الحديد إلى ثكنات الجيش الإنجليزي في قصر النيل، وظل الخط الحديدي قائمًا إلى نحو نهاية الأربعينيات، وكان الطريق المجاور للخط يسمى شارع فم الترعة البولاقية حتى تقاطعه مع ٢٦ يوليو، ومن ثم كان شارع الترعة البولاقية موازيًا لشارع آخر باسم سيدي المدبولي الذي كان يبدأ من باب الحديد ويتصل بشارع الترعة خلف السنترال. وبعد فترة من جلاء الإنجليز عن الثكنات عام ١٩٤٧ ضم شارعي سيدي المدبولي وفم الترعة، وأصبح الطريق المستقيم الجديد هو شارع الجلاء الحالي، وعلى طول شارع رمسيس بنت الدولة مبانيَ حديثةً كحمام وزارة المعارف ومصلحة الكيمياء وجمعية الإسعاف ومعهد الموسيقى وسنترال تليفونات القاهرة وسجن الأجانب؛ وبذلك ظل شارع الجلاء شارعًا خلفيًّا لفترة طويلة، ومع تحويل خط مترو مصر الجديدة من عماد الدين إلى الجلاء بدأت حركة نشطة للبناء والتعمير في شارع الجلاء؛ فصار شديد الازدحام للدرجة التي رفع معها خط المترو إلى كوبري الليمون كحل لأزمة شارع الجلاء، ولكن بدون نتائج حاسمة.

وللآن ليس واضحًا ماذا يمكن عمله للتخفيف عن هذا الشارع المحوري. هل يعود المرور إلى اتجاهين في الجلاء ورمسيس؛ بحيث يخفف الضغط عليهما فلا يضطر العابر للجلاء دون مصلحة فيه أن يسلكه مرغمًا، ويتحول عنه إلى رمسيس في اتجاه التحرير، وكذلك يسلكه القادم من التحرير إذا كان صاحب مصلحة في شارع الجلاء بدلًا من التزاحم والعنت في شارع رمسيس؟ ربما يتم التثبت من جدوى هذا المقترح بواسطة متخصصي المرور بناء على دراسة واقع سيولة الحركة بأجهزة العد الآلي التي تقام في الشوارع، واستبيان يُطرح على المستفيدين من الحركة في الشارعين. أو هل يوجد أيُّ اقتراح آخر يخفف آلام الحركة؟

أما مشروع محطة الترجمان المركزية للنقل البري والمطروح الآن للتنفيذ بعد الدراسة؛ فإنه لا شك مشروع هندسي جيد أو ممتاز، ولكن على الورق. غير الجيد فيه موقعه السيئ غير المناسب لحركة مركزية، وقد يسبب كارثة مرور فوق الكارثة المرورية الحالية في وسط البلد. فالترجمان تقع وسط ما ذكرناه من مناطق شعبية كثيفة داخل إطار من الأبنية الإدارية والحكومية والتجارية والفندقية، ولكل من هذه الأبنية وظائف لها متطلباتها من حيث انسياب وسيولة حركة المرور إليها، ويحد هذه المنطقة من الشرق شارع الجلاء، ومن الجنوب شارع ٢٦ يوليو، ومن الغرب كورنيش النيل، ومن الشمال خط حديد الصعيد وشوارع السبتية المكتظة. كلها إذن شوارع مكدسة بلغت الحركة فيها أضعاف طاقتها المرورية مهما بلغ تنظيم المرور فيها مبلغه. فكيف يمكن للسيارات والأتوبيسات السياحية وأتوبيسات الأقاليم اختراق هذه الشوارع إلى محطة الترجمان؟ هل ستحفر أنفاق تحت النيل وشبرا وباب الحديد والتحرير؛ لكي تصل السيارات إلى المحطة؟

كيف يمكننا أن نوفق بين خطتين متعارضتين؛ أولاهما: إبعاد محطات النقل الإقليمي من أحمد حلمي — الذي هو في موقع أفضل من الترجمان — إلى عبود وشبرا الخيمة من أجل تخفيف العبء المروري عند باب الحديد، والخطة الثانية: تركيز المحطات الإقليمية في واحدة هي الترجمان الذي يقع داخل أعتى الأماكن ازدحامًا فتزيد السوء سوءًا؟! أليس لدينا منهاج واحد ثابت لمدة عقدين أو ثلاثة عقود من الزمن حتى تستقر الأمور، ونرى ما تسفر عنه خطة أو توجه من اعتياد الناس للحركة، على ألا نحيد عن الخطة خلال تلك الفترة لمجرد تغير المسئولين؟ أليس الهدف حركة مرورية أرحم من الانسدادات الحالية من أجل قاهرة أحسن؟ وهنا أعيد التذكير أن المدينة التي تتعقد فيها حركة المرور هي مدينة مريضة تحتاج حلًّا.

(٤-٢) لاظ أوغلي الجديد في ميدان العباسية

لاظ أوغلي هو الميدان الذي أعطى اسمه لحي الإدارة والحكم في مصر خلال نحو قرن من الزمان. كانت تلتف حوله وقربه رئاسة الوزراء ووزارات المالية والحقانية والداخلية والصحة العامة ومجلسا النواب والشيوخ، وليس بعيدًا عنه وزارت المعارف العمومية والحربية والمواصلات والأشغال العامة والشئون الاجتماعية، والكثير من الأبنية الحكومية التابعة لوزارات الداخلية والمالية والصحة كمصلحة تحقيق الشخصية ومصلحة الأملاك الأميرية وخزانة الدولة ومصلحة الطبيعيات — الأرصاد ومياه النيل — في شارع منصور ومصلحة الطب الشرعي ومصلحة الضرائب وغير ذلك مما لا تعيه الذاكرة، وفي الحي ذاته كانت هناك أبنية عامة معظمها علمي؛ كالجمعية الملكية الجغرافية والمعهد العلمي المصري والجامعة الأمريكية التي كانت أصلًا مقرًّا للجامعة الأهلية المصرية قبل أن تصبح جامعة فؤاد الأول، وتنتقل إلى متسع من الأرض في الأورمان، وأبنية أخرى أبرزها: ضريح سعد، وقصر الأميرة شويكار الذي أصبح مقرًّا لمجلس الوزراء حتى الآن، ومتحف الشمع الذي يشغل مكانه الآن مركز دعم اتخاذ القرار.

وبطبيعة الحال كانت حركة المشاة هي الغالبة؛ لكثرة وسائل النقل العامة من ترام وأوتوبيس وعربات الحنطور والقليل من التاكسي. وكانت الشوارع ظليلة بأشجار على الجانبين رعايتها من قبل مصلحة التنظيم مستمرة من أجل راحة المشاة، ومن ثم لم يكن هناك ازدحام وتكدس مروري وما والاه من تلوث معروف الآن، فكل موظف أو طالب خدمة حكومية كان يأتي راجلًا أو راكبًا وسيلة نقل، ثم يتجه إلى الوزارة المعنية ويغيب داخلها؛ لهذا لم تكن هناك حاجة إلى مواقف للسيارات. أما الآن فالأمر قد اختلف وشوارع هذا الحي الذي يحكم إدارة مصر قد اكتظت بالسيارات على جانبيه عدا أمام مجلسي الوزراء والشعب. وأصبحت المعاناة مريرة لكل من يذهب ليقضي مصلحته من مبنًى حكومي. فالترام قد اختفى بعد أن كان وسيلة نقل تحمل أعدادًا من الناس أكبر من الأتوبيسات التي زادت أعدادها لكنها تزيد حركة المرور ارتباكًا بضخامتها، فضلًا عن الميكروباصات التي تتداخل بشكل مزرٍ في حركة المرور لرعونة السائقين.

ونتيجةً للنمو السكاني الكبير ونمو احتياجات الحكم من إدارات ومصالح جديدة وخلق وزارات جديدة؛ فقد بدأت هجرة لأجهزة حكومية من حيِّ لاظ أوغلي التقليدي نتيجة لتشبعه القاتل بالأبنية المضافة إلى الأبنية الأنيقة السابقة، واتجهت الهجرة الحكومية إلى عدة اتجاهات؛ أبرزها الاتجاه إلى الدقي، وإمبابة غرب النيل، والاتجاه إلى العباسية ومدينة نصر في شرق القاهرة التقليدية.

لكن القاهرة نمت شرق العباسية وعبر طريق صلاح سالم إلى مدينة نصر، وما تزال تنمو عبر طريق النصر في اتجاه الطريق الدائري؛ لتخنقه في اتجاه ما يسمى الآن باسم القاهرة الجديدة: التجمعات الثالث والخامس والقطامية … إلخ. الحصيلة النهائية لهذا النمو السرطاني غير الواعي بمشكلات القاهرة — برغم أنه مخطط من قبل وزارة التعمير — أن العباسية لم تعد في شرق القاهرة، بل في وسط القاهرة. تمامًا كان حي لاظ أوغلي في وسط قاهرة أوائل القرن العشرين، وبذلك استحقت العباسية أن تسمى الآن لاظ أوغلي الجديد مع فارق الزمن وكثرة الناس والسيارات. في العباسية الآن وزارة الكهرباء ومصالحها العديدة، مثل: مصلحة كهرباء الريف، والكثير من الأبنية التابعة لوزارة العدل، مثل: مجمع محاكم شمال القاهرة، وأبنية لوزارة الداخلية عديدة، مثل: معهد الشرطة … وغير ذلك، وكلها مجمعات ضخمة مكونة من أبراج عديدة تصل إلى نحو عشرة أدوار ارتفاعًا، تحتجز وراءها مدرسة سانت فاتيما وتحاصرها. ومقابل هذه الأبنية العملاقة مبنى كلية الشرطة التي يقال: إن النية متجهة إلى نقل وزارة الداخلية إليه بعد أن تنتقل الكلية إلى مبنى ضخم عبر الطريق الدائري، وأبراج مصر للسياحة … إلخ. هناك كوبري علوي قصير يمر في هذا الشارع المختنق بالحركة التي تنصب من وإلى مدينة نصر والأوتوستراد في اتجاه وسط البلد عبر شارع رمسيس وشارع العباسية والجيش وشارع الخليفة المأمون، وكوبري ٦ أكتوبر العلوي يمر وراء المحاكم ووزارة الكهرباء، ووراءه جامعة عين شمس التي اختنقت بمرور الكباري والجسور وخطوط المترو ومترو الأنفاق، ويخترق الحرم الجامعي طريق الخليفة المأمون المكتظ بالحركة، وبذلك أصبحت جامعة عين شمس حبيسة موقع محاصر مخترق. الخلاصة أن المنطقة ككلٍّ هي من بين المناطق الأصعب في الحركة بالقاهرة، وما أكثرَها!

بعد هذا الوصف العام الذي يعرفه كلُّ قاهري يفكر في العبور من الشرق إلى الغرب أو العكس، ويعمل له ألف حساب كأنه مقبل على اجتياز حقل ألغام يسير فيه بسرعة هي غالبًا أقل من سرعة المشاة، نأتي إلى تحليل دور المخطط الحكومي في صنع هذه العقبة الكئود.

لقد بنيت هذه الأبراج الحكومية على نفس النمط الذي تأسست عليه مباني لاظ أوغلي القديمة، كأن الزمن لا يتحرك! فلم يعد للمشاة دور في الحركة كما كان الأمر في مطلع القر؛ بل تعتمد الحركة الآن على السيارات من كل صنف. أين تقف هذه السيارات الخاصة بالموظفين والعملاء من الشعب؟ لم يبن المخطط جراحات تحت وحول المبني، وعلى الموظفين والأفراد الساعين لقضاء مصالحهم أن يتقاتلوا من أجل مكان يضعون فيه سياراتهم، وهو أمر بعيد المنال! أي قوة من رجال شرطة المرور غير قادرة على تنظيم الحركة، وأصبح الأمر كله متروكًا لمن نسميهم «المنادين» ينظمون انتظار السيارات تحت الكوبري وعلى جانبي الطريق صفوفًا متعددة حتى ضاق بهم نهر الطريق، وأسهم بذلك في المزيد من بطء حركة السير.

إذا كانت القوانين تنص على تخصيص جراجات تحت العمارات، فإن الأبنية الحكومية هي أول من يخالف القانون، ولهذا فلا عتب على ملاك العمارات أو المباني التي تحف بها حديقة صغيرة أن يحولوا الجراجات والمساحات الشجرية إلى محلات وبوتيكات، تاركين مهمة ركن السيارات إلى جوانب الشوارع وأرصفتها، وهذا ما يعطي القاهرة ظاهرة فريدة، لكنها معيبة، بين المدن الكبيرة في العالم.

فما بالنا لو انتقلت وزارة الداخلية إلى مبني كلية الشرطة الحالي؟ صحيح أن هناك مكانًا واسعًا الآن أمام الكلية، لكن البعض من المخططين والمهندسين ينصحون دائمًا باستخدام كل الفراغات لبناء ملحق جديد وملحق بالملحق … إلخ. انظر إلى مبني وزارة الداخلية الحالي. لم أدخله منذ أكثر من ربع قرن، لكن يستبين للناظر من الخارج أن كل فراغ قد بنيت فيه ملاحق حتى أصبح غابة من الأبنية ضاعت إلى الأبد متنفساتها الطبيعية من الهواء والنسيم صيفًا وأشعة الشمس الدافئة شتاء، وحل محل الطبيعة النظيفة ما تنفثه أجهزة التكييف من غازات ضارة وما تصدره من ضجيج يلوث السمع. فما بالنا بالعاملين داخل هذه المباني المهمة: هل هم يعملون في وزارة أم ماذا؟! وما بالنا حين تنتقل وزارة المالية ومصلحة الجمارك إلى أبراجها العديدة في امتداد شارع رمسيس شرق العباسية؟ ماذا سيكون حجم الحركة في هذه المنطقة بين عشرات الآلاف من طلبة جامعة عين شمس، ومؤسسات الجيش، وموظفي الوزارات والعملاء المترددين عليها؛ لقضاء حاجاتهم من هذه الوزارات المركزية المحتوى والمضمون؟

قبل أن نقول: إن الأمر يحتاج إلى تخطيط جديد للمرور، علينا أن نطالب الوزارات والمصالح الحكومية أن تخصص أماكن لانتظار السيارات؛ فليس بمستساغ أن تبني الأجهزة الحكومية ما شاءت، ثم تلقي بالكرة في ملعب إدارات المرور التي ليس لديها حلول سحرية لعلاج ما أفسده الآخرون!

إذا أردنا تعداد المناطق العقدية في حركة المرور — أو ما يسمى اختناقات عنق الزجاجة — في القاهرة فهي كثيرة، وأسبابها متعددة أيضًا، لكن ليس أحدها بسبب سوء التخطيط الحكومي مثل لاظ أوغلي الجديدة والقديمة على حد سواء. الوزراء لا يشعرون بالمعاناة؛ لأنهم ينتقلون في طرق فتحتها لهم سيارات وموتوسيكلات المرور من أجل العبور السريع، وغالبًا ما يضيف مرور مسئول أو ضيف كبير إلى مشكلة بطء المرور؛ لأن الطرق تقفل قبيل مرور سياراتهم بعدة دقائق هي في الواقع كافية لتراكم انتظار أرتال من السيارات.

(٤-٣) هل يمكن إنقاذ أوتوستراد الإسماعيلية؟^٩

تتسم القاهرة بمداخل ومخارج تتزاحم عليها الورش والمصانع والمخازن وأنواع رديئة من السكن المصاحب؛ ويترتب على ذلك أن الطرق الممتازة التي تربط القاهرة بأجزاء مصر تنتهي فجأة إلى متاهة من اختناقات المرور! فهنا تتزاحم شتى أشكال ووسائل النقل من عربات الحيوان إلى السيارات الخاصة إلى الشاحنات بأحجام ومقطورات مختلفة إلى الأتوبيسات والميكروباصات.

وسواء كان الطريق أوتوسترادًا أو طرقًا من درجات أقل؛ فإن للطرق في العالم جاذبية فتافيت السكر للنمل، أو جاذبية قضيب المغناطيس لكل أشكال المباني؛ ما كان منها للسكن أو أية مشروعات تجارية أو صناعية أو خدمية أو إدارية أو أمنية، وكل ما يتفتق عنه الفكر البشري من أبنية ذات وظائف تلبي احتياجات الإنسان التي لا تنضب.

وفي بلاد العالم بما فيها نحن، قوانين ولوائح وضوابط لكبح هذه الجاذبية القوية، وتيسير انسيابها في اتجاهات محددة. كأن توضع حدود لاقتراب المباني من حرم الطريق، أو أن يحدد شكل الطريق ومواصفاته المناسبة لوظائف الأحياء أو المدن أو القرى التي يخدمها.

ومثل هذه التشريعات والقوانين هي أشد صرامة بالنسبة للأوتوسترادات بحيث يصبح الطريق أشبه بالطريق الحديدي؛ فله حرم عريض، ولا تبنى عليه مباشرة أية منشآت عمرانية أو صناعية أو تجارية أو إدارية إلا على مسافة تتجاوز نصف الكيلو متر أو أكثر، وذلك من أجل المحافظة على وظيفتي السرعة والأمان المروري، وهما الهدف من إنشاء مثل هذه الطرق السريعة، وإلا كأننا ننفق الأموال الطائلة؛ لنهدرها بعد قليل نتيجة التراخي في تنفيذ القوانين!

(٤-٤) شارع الأزهر والنفق^١٢

ليس من قبيل التكرار التطرق إلى مشكلات شارع الأزهر التي يعرفها الجميع، وحل هذه المشكلات لا تأتي بتنفيذ عنصر واحد كبناء كوبري الأزهر فيما مضى، أو إنشاء النفق كما يحدث الآن، لكن الحل يكمن في ضرورة النظر لمنطقة الأزهر بشمولية أرحب من معالجة قضية واحدة. وليس من قبيل التزيد في القول أن شارع الأزهر اسم علم على واحدة من أهم مناطق القاهرة التجارية، ويضم بين جنبات المنطقة ثروة بالمليارات. كما أنه الجزء الشرقيُّ من المحور العرضي الأساسي الذي يخترق القاهرة من الدرَّاسة إلى إمبابة، ويربط أسواق العتبة والموسكي ووسط البلد وشارع الجمهورية وسوق وكالة البلح وأسواق الكورنيش والزمالك الحديثة، ومن ثم تأتي أهمية هذا الشارع والمنطقة التاريخية الاقتصادية التي تتمحور حوله.

وهدم مشيخة الأزهر عمل هدَّام فعلًا، صحيح أن هناك بناية جديدة أنشئت للمشيخة إلى جوار دار الإفتاء، لكن لماذا الهدم؟ لقد شاهد غيري كثيرون أن الأجزاء القديمة من المدن الأوروبية — وهي أحدث بكثير من القاهرة الفاطمية المملوكية — يحافظون عليها مهما كان الشارع ضيقًا؛ لأن هذه أبنية تراثية.

وأعتقد، وكثيرون غيري، أن مبنى المشيخة الحالي هو من المعمار الإسلامي الراقي قارب عمره على مائة عام، وربما لا يستطيع صناع زماننا تقليده إلا بتكلفة عالية. لكننا، فيما يبدو، نستسهل الهدم دون تحرِّي الواقع، وأخيرًا صدر قرار عالٍ بمنع هدم هذا المبنى؛ فكفى المؤمنين شر القتال.

الاختناق المروري الحالي في منطقة الأزهر يعود إلى أسباب أخرى غير وجود مبنى المشيخة. أول هذه الأسباب توجد فينا كسائقي سيارات خاصة أو عامة أو نقل، خلاصته: عدم الالتزام بقواعد المرور وآدابه، وتداخل سيارات مستهلكة في مجرى المرور، وهي لن تجد حلًّا إلا بجدية تطبيق القانون والملاحقة بالقوة الجبرية على كل الناس بغض النظر عن قوة الانتماء.

السبب الثاني هو وجود مجموعة من الأبنية المتنافرة معماريًّا وماديًّا وحضاريًّا مع روائع الأبنية التراثية. فالنازل من الدرَّاسة إلى الميدان يجد على يمينه مبانيَ متهالكة متنافرة مع بعضها، زادها تنافرًا وتشويها المحالُّ والدكاكين التي تقيم نشاطًا في مساحات قزمية لا تصلح لشيء مهم. هذه المتهالكات وروَّاد دكاكينها تُضيِّق الخناق على حركة المرور القادمة من صلاح سالم وشارع المنصورية الموازي له والقادم من العباسية الشرقية. لن نخسر كثيرًا بإزالتها، لعل ذلك يؤدي إلى تحسين قيمة العقارات مساحة وبناء، والقادم من العتبة يرى عماراتٍ تغطي على أبنية وكالة الغوري وجامع «أبو الدهب»، فإذا أزيلت هذه العمارات الثلاث غير المنسجمة معماريًّا فإنه سوف ينكشف ميدان فسيح من جامع الغوري إلى الأزهر، به مجموعة أبنية تعود إلى نحو خمسة قرون وأكثر؛ هي تحفة للناظرين ودرس معماريُّ للدارسين وعشاق الفنون الإسلامية الشرقية. هذا فضلًا عن انكشاف منظر الأزهر الشريف بعد عمليات التجديد والصيانة الحالية.

أما مبنى المشيخة الحالي، فيمكن تجديده وتحويله إلى غرض من الأغراض الثقافية؛ كأن يصبح مقرًّا لمكتبة القاهرة الإسلامية، أو أن يصبح متممًا لمكتبة الأزهر، وبعبارة أخرى: يتحول إلى مركز علمي إسلامي.

فإذا نال مبنى المشيخة الحالي بعض الصيانة، وأضيفت مجموعة نافورات صغيرة تتوسط أحواض ورود ورياحين، وأشجار ظل تقي المشاة وهج الصيف وحره، وأزيل السور الحديدي القبيح، فسيكون لدينا ميدان فسيح جدًّا يمتد بين جوامع: الغوري والأزهر والحسين، يجمع روائع المعمار الإسلامي من تواريخ وعصور مختلفة، تبدأ من ألف عام إلى مائة عام، يمكن أن يتفوق على الميادين الكبيرة في مدن إسلامية، مثل: «ميدان شاه» في أصفهان أو ميدان «راجستان» في مدينة سمرقند بجمهورية أزبكستان، والذي يوصف أحيانًا بأنه أنبل ما صنع المعمار البشري من توافق وانسجام، ويجب أن يصاحب هذا تحويل المنطقة للمشاة.

هذا العناء كله ليس فقط من أجل الآثار، بل من أجل نزهة المشتاق إلى أيام زمان. فغير خفيٍّ الجذب الذي يشد الناس إلى سهرات الأجداد على الشاي والشيشة والبليلة والكباب في رمضان وغير رمضان، أبقاها الله مع الدعوة إلى تحسين أساليب استضافة الناس في المقاهي والمطاعم، ونظافة الدروب والسكك والخانات.

هذه صورة نأمل تنفيذ ما يمكن منها على مراحل؛ لكي نستعيد الماضي المشرف لمصر المحروسة.

هل يحل النفق مشكلة المرور في شارع الأزهر؟

ربما كانت الأنفاق وسيلة أكثر تقدمًا من الجسور العلوية، وأقل تشويهًا للمناظر العامة للمدن، ولا شك في أن كوبري الأزهر قبيح بكل المعاني؛ فهو يضيع معالم المعمار الممتاز في ميدان العتبة، ويعبر فوق حديقة الميدان فيمسخها، ويحيل المرور حولها إلى شيء أشبه بالمتاهة، وهو أيضًا يغطي معالم معمارية نادرة في أجزاء من شارع الأزهر، مثل: جامع القاضي زين الدين يحيى (١٤٤٤م) عند تقاطع الأزهر مع شارع بورسعيد، كما يغطي معالم جامع الغوري (١٥٠٣م)، ويكمل السور الحديدي — المقام وسط الشارع — وكوبري المشاة سلسلة القبح المعماري حتى جامعة الأزهر، ويلقي الكوبري حمولته أمام جامع الغوري، ويزدحم الطريق فتضيع معالم المعمار في قصر الغوري ووكالته وجامع «أبو الدهب» (١٧٧٤م) وجامع الأزهر (٩٧٠م)، وكلها تقع تحت طائلة التآكل بما تطلقه آلاف السيارات من عادم ضار بصحة الإنسان والمباني الأثرية معًا، خاصة وأن الكثير من السيارات والشاحنات من القدم بحيث تطلق خلفها سحبًا سوداء لا نجاة منها.

لن نجد شيئًا من هذا حين نشق النفق ونزيل كوبري السيارات والمشاة والسور الأوسط، وهذه إحدى حسنات النفق، ولكن النفق طويل يصل إلى نحو كيلومترين طولًا، فهل جربنا مثل هذه الأنفاق الطويلة للسيارات؟ ويمكن أن نقف طويلًا أمام الملاحظات الآتية عند فكرة النفق:

شكل ٦-٤: مقترحات تنمية شاملة لمنطقة الأزهر.

• (١)

  الجوانب التكنولوجية: لا شك في أن حفر الأنفاق في القاهرة أصبح في متناول التقنية المصرية بما اكتسبت من نجاح في حفر أنفاق مترو القاهرة في شبرا وعابدين وتحت النيل، ومن قبل من باب الحديد إلى السيدة زينب. لكن الذي يمر هنا هو قطارات كهربائية عادمها وهدير صوتها محسوب. أما نفق السيارات فسوف تمر فيه عشرات الآلاف من السيارات ينبعث منها عادم غازي سام، خاصة وأنه من الصعب عمليًّا منع السيارات التي تفرز عادمًا أكثر من المقرر من دخول النفق؛ وذلك لقدم الكثير من سيارات القاهرة، ولأن الكثير من ملاك السيارات — أفرادًا أو هيئاتٍ خاصةً وعامةً — لا تقوم بأعمال صيانة السيارات بالدرجة المناسبة.

• (٢)

  الجوانب البشرية والسلوكية: إن المترو يتحكَّم فيه شيئان: السائق ولوحة المراقبة الإلكترونية، أمَّا السيارات فيقودها عشرات الآلاف من السائقين؛ بمعنى أن سلوكيات حركة المترو منضبطة، بينما سلوكيات سائقي السيارات غير ذلك، وكلنا يشكو من رعونة كثير من السائقين التي تتسبب في حوادث كثيرة في شوارع القاهرة السطحية، فما بالنا داخل أنبوب النفق المغلق؟

• (٣)

  كثرة استخدام آلات التنبيه في سيارات القاهرة سمة معروفة لدى السائقين لا يردعها رادع حتى الآن، فما بالنا لو تعطلت سيارة داخل النفق؟ لا شك في أن النفق سوف يتحول إلى زئير صوتي يُصمُّ الآذان عند حدوث عرقلة ما نتيجة تعطل سيارة أو بطئها. فهل يؤثر الزئير الناجم عن مئات آلات التنبيه على بنية النفق؟ وماذا عن التلوث السمعي القاتل في مثل هذه الأحوال؟ وتجربتنا في الجسور العلوية الحالية شاهد على ارتباك المرور عندما تتعطل سيارة فوق الكوبري وتحت نور الشمس، فما بالنا عند حدوث ذلك تحت ضوء الأنوار الكهربائية داخل النفق؟

• (٤)

  مسار النفق يمر تحت أجزاء كثيرة من كتلة سكنية متهالكة البناء، فهل هناك حسابات لإخلاء هذه المساكن، وإسكان شاغليها في أماكن جديدة مناسبة، علمًا بأن الكثير من شاغلي هذه الأبنية عبارة عن ورش ومشاغل حرفية أو مخازن بضاعة، وكلها ضرورية لاستكمال مئات الأعمال التجارية التقليدية لهذا القلب التجاري الحقيقي للقاهرة؟ وهل ستتضرر أسس أبنية تراثية أثناء عمل النفق؟

• (٥)

  الخلاصة أن حفر النفق ليس عملًا تُيسِّره التكنولوجيا فقط، وليس قرارًا مساره عملٌ هندسيٌّ فقط، بل يجب أن تكون هناك لجنة من المهندسين والأثريين والاقتصاديين والجغرافيين ومخططي المدن والجيولوجيين ومخططي المرور ومنظميه والاجتماعيين والسلوكيين وأصحاب المصالح التجارية؛ لكي يأتي المشروع متكاملًا قدر الإمكان قليل العيوب قليل الاعتراضات. ثم يأتي بعد ذلك القرار التنفيذي، وهكذا يصبح المشروع حضاريًّا بكل معنى هذه الكلمة السائدة الآن دون معنًى حقيقيٍّ.

هذا من ناحية الأمان وسيولة المرور، لكن هناك نقطة أخرى مهمة يجب أن يحسب لها حساب، هي: ما هي كمية السيارات التي تعبر الآن شارع الأزهر في اتجاه الأوبرا بالنسبة لعدد السيارات المتجه إلى شارع الأزهر والطرق المتفرعة عنه؟ بالمشاهدة والتجربة نلاحظ أن النسبة الكبرى هي التي تقصد شارع الأزهر، بينما القلة هي التي تخترق الكوبري إلى الأوبرا، فالشارع شديد الازدحام من الدرَّاسة إلى مطلع الكوبري، ويستمر الازدحام المروري إلى جوار الكوبري والقليل هو الذي يصعد الكوبري، ومثل هذا من الناحية الأخرى، فعلى الكوبري من الأوبرا إلى الغوري أقل من نصف الحركة المرورية التي تخترق العتبة إلى شارع الأزهر.

ذلك أن الناس في حاجة إلى شارع الأزهر بتجارته الواسعة ومخازنه وورشه الحرفية بطول الشارع الذي يكون عصب الحركة إلى اتجاهات كثيرة في شارع المعز والصاغة وخان الخليلي والجمالية شمالًا، والغورية والعطارين والسكرية جنوبًا وعشرات الدروب التي تتفرع عنها. كذلك يحتاج الناس إلى شارع الأزهر للدخول إلى تقاطع شارع بورسعيد الذي يقود إلى أسواق الجملة عند بين الصورين وجامع البنات والسكة الجديدة والموسكي. والقليل يصعد تفريعة الكوبري إلى باب الخلق. وأخيرًا هناك المصب النهائي لشارع الأزهر في العتبة التي تقود إلى مجموعة أسواق أخرى مثل سوق الكهرباء خلف المطافئ، ومنطقة البواكي المؤدية إلى ميدان صيدناوي وشارع كلوت بك وميدان الخازندار، وكلها أسواق متخصصة.

فإذا أغلقنا شارع الأزهر أمام حركة السيارات، وفتحنا نفقًا إلى الأوبرا فإن ذلك الإجراء لا يحل سوى مشكلة العابرين من صلاح سالم إلى الأوبرا وبالعكس فقط، بينما يسلب العمود الفقريَّ للحركة الجارية التي تقدَّر قيمتها بالملايين أو المليارات!

(٤-٥) النيل طريق طبيعي رائع

يشكل مسار النيل طريقًا طبيعيًّا طويلًا من شبرا الخيمة إلى حلوان، فهل يمكن استخدامه كطريق اتصال مكثف بين أجزاء القاهرة الكبرى. كانت هناك تجربة «الأتوبيس النهري» في الماضي القريب، لكنها لم تكلل بالنجاح لأسباب كثيرة؛ كقلة العائمات وبطئها وإدارتها الحكومية، وتخطيط مسار حركتها المحدود.

الآن، وبعد الحركة الكثيفة في القاهرة الكبرى يمكن إعادة التفكير في نقل الأفراد بواسطة مجموعة من الخطوط الملاحية العرضية بين بر القاهرة والجيزة، ومجموعة مهمة من الخطوط الطولية من الشمال إلى الجنوب تربط شبرا الخيمة وإمبابة بنقاط محددة في وسط بر الجيزة والقاهرة، وتمتد جنوبًا إلى المعادي وحلوان والتيين. صحيح أن النقل النهريَّ بطيء، ولكن الانتقال بالطرق البرية من شبرا الخيمة إلى حلوان هو أيضًا بطيء؛ لكثافة الحركة بطول الكورنيش بدرجة كبيرة، ولعل النقل النهري الموازي للكورنيش سوف يكون عاملًا مساعدًا في تخفيف حركة الانتقال على الطرق البرية. وربما يمتد النقل النهري إلى مواقف الباصات عند القناطر الخيرية، وعند المنيب وساقية مكي التي تأتي بالحركة اليومية للعاملين من وسط الدلتا، ومراكز الجيزة الريفية إلى القاهرة، وبالتالي تتناقص حركة الباصات إلى قلب القاهرة والجيزة.

وبطبيعة الحال يقتضي هذا إجراءاتٍ إداريةً حاسمةً على رأسها التذكرة الموحدة بين أشكال النقل البرية والنهرية في اتجاه واحد؛ أي على سبيل المثال: تذكرة واحدة من منوف بالباص إلى القناطر، ومن ثم بالنهر إلى شبرا أو بولاق أو قصر النيل أو حلوان. محاسبيًّا هذا أمر سهل حتى لو كانت شركات الباص غير شركات النقل النهري، وذلك عن طريق عدِّها أوتوماتيكيًّا عند بوابات الباص والقارب.

على أي الحالات يجب التفكير جديًّا في استخدام هذا الطريق الطبيعي بوسيلة أو أخرى مع التفكير في تجنب تلويث مياه النيل فوق ما هو عليه، وذلك باستخدام طاقة نظيفة في محركات السفن النهرية كالكهرباء والخلايا الضوئية، وترغيبًا يمكن أن تجهز المراكب بمثل تجهيز باصات النقل العام الضوئية، وترغيبًا يمكن أن تجهز المراكب بمثل تجهيز باصات النقل العام المكيفة حتى لا تقبل أكثر من حمولتها، وتتجنب حوادث سقوط الأفراد والأطفال في مياه النهر.